Правовое регулирование международных перевозок грузов, пассажиров и багажа

Оглавление

Введение

Глава 1. Международные автомобильные перевозки

1.1. Грузовые перевозки

1.2. Перевозки пассажиров и багажа

Глава 2. Международные железнодорожные перевозки

2.1. Грузовые перевозки

2.2. Перевозки пассажиров и багажа

Глава 3. Международные воздушные перевозки

3.1. «Варшавская правовая система»

3.2. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

3.3. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. «Свободы воздуха»

Глава 4. Международные морские перевозки

4.1. Понятие линейной и трамповой перевозки

4.2. Перевозки грузов

4.3. Перевозки пассажиров и багажа

Заключение

Библиография

Нормативные документы

Литература

Судебно-арбитражная практика

Введение

Актуальность темы исследования. Как известно, настоящее время знаменует собой эпоху глобализации, что, помимо прочего, выражается в развитии сферы международной торговли и принятии мер межнационального сотрудничества, направленных на стабильное функционирование глобальной экономической системы. При этом международный торговый оборот отдельных регионов и континентов обеспечивается посредством трансграничного перемещения товаров, которое может осуществляться различными способами: наземными, воздушными и морскими транспортными путями сообщения. Именно поэтому, в современных условиях интенсивного развития внешнеэкономических связей и международных интеграционных процессов в экономической сфере важная роль принадлежит транспорту[1].

Кроме того, на фоне последних событий, касающихся применения санкционных мер Эмбарго в отношении России, а также экономической нестабильности, в нашей стране особенно важным является развитие экспорта транспортных услуг в части расширения возможностей участия российских перевозчиков в доставке экспортируемых и импортируемых грузов, перевозке выезжающих и въезжающих российских и иностранных граждан, что должно обеспечиваться, среди прочего, неукоснительным соблюдением принятых международно-правовых обязательств. Ввиду того обстоятельства, что выполнение международных перевозок связано с пересечением государственных границ, могут возникать соответствующие правовые конфликты, в целях предупреждения которых создана система международных соглашений.

В зарубежной и отечественной литературе обращается внимание на тот факт, что вряд ли найдется другая область права, в которой имеется такое количество международных соглашений об унификации правовых норм, как в сфере транспортного права. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства[2].

На сегодняшний день Россия присоединилась ко многим транспортным конвенциям, что является  инструментом ее интеграции в мировую экономику, обеспечивает эффективную гармонизацию отечественного и международного законодательства в области транспорта и позволяет с более высокой результативностью защищать интересы российских перевозчиков на мировом транспортном рынке.

В данной работе рассматривается основная проблема правового регулирования международных перевозок: отсутствие единообразия в источниках международного частного транспортного права. В этой связи, целью настоящей работы является научный анализ института международных перевозок. В рамках достижения указанной цели представляется необходимым разрешить следующие задачи:

- рассмотреть предпосылки развития нормативного регулирования в конкретной области транспортного сообщения;

- проанализировать основные источники права в области международных перевозок;

- сопоставить понятия «договора международной перевозки» на различных видах транспорта;

 - разрешить вопрос об интерпретации правовых норм с точки зрения их существа и сферы применения;

- исследовать общие и различные черты нормативных источников.

Следует отметить, что среди ученых-теоретиков рассматриваемая тема является весьма распространенной для целей изучения и исследования. Вместе с тем, несмотря на данное обстоятельство, автор считает возможным осуществить «обобщенный» анализ основных международных соглашений в сфере международного транспортного права ввиду актуальности данной темы и ее практического значения для российского юриста, занятого на любом производстве, осуществляющем поставку товаров.

Предметом исследования данной работы являются международно-правовые акты, доктринальные комментарии и работы, включая статьи и монографии, посвященные международным перевозкам, а также национальная и международная судебная практика.

Автор обращает особое внимание, что в рамках настоящей работы автором рассматриваются исключительно источники международного регулирования, не затрагивая детальный анализ национального законодательства Российской Федерации.

В различных сочетаниях и в зависимости от поставленных целей в настоящей работе использовались такие методы исследования как исторический, сравнительно-правовой, метод научного анализа и метод системного подхода к исследованию.

Структура магистерской диссертации. Настоящая работа состоит из введения, четырех глав, десяти параграфов, восьми пунктов, заключения и библиографического перечня.

Глава 1. Международные автомобильные перевозки

Особое место в международных перевозках в силу присущих ему достоинств занимает автомобильный транспорт, который обеспечивает возможность доставки груза в назначенное время от склада отправителя до склада получателя без промежуточной перевалки груза. Высокая скорость транспортировки груза уменьшает потребность в оборотных средствах и ускоряет оборот капитала[3]. Более того, наземные транспортные средства могут перевозить мелкие партии груза для их незамедлительного размещения на товарном рынке. Авторы отмечают, что примерно половина перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемых между странами Европейского союза, приходится на долю автомобильного транспорта[4].

Кроме того, автомобильный транспорт в международном сообщении обеспечивает более комфортный и упрощенный способ перемещения пассажиров, которые получают возможность совершать туристические или деловые поездки, что также свидетельствует о неопровержимой роли наземного транспорта в международной логистической системе пассажиропотока.  

Бесспорным является тот факт, что автомобильные перевозки (в особенности, пассажирские) относится к более низкому уровню возникновения рисков для сторон такого договора перевозки по сравнению с иными видами транспорта. Система мер по обеспечению безопасности, среди прочего, включает в себя установление единообразных правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов, установление международных стандартов использования транспортных артерий, осуществление контрольно-надзорных полномочий в области соблюдения имплементированных норм и правил, установление ответственности за их нарушение.

Следует сказать, что перевозка грузов автомобильным транспортом рассматривается как международная, если она осуществляется между двумя и более государствами. При этом «для признания перевозки международной не требуется, чтобы она фактически осуществлялась по территории двух или нескольких стран: достаточно начать такую перевозку, фактического поступления груза... на территорию иностранного государства (пересечения границы может и не быть)»[5]. При определении права, подлежащего применению к отношениям, связанным с такой перевозкой, возникают трудности, которые преодолеваются путем согласования государствами в международных документах единообразных условий договора международной перевозки или выбора национальных правовых норм на основе соответствующих коллизионных норм, содержащихся во внутреннем законодательстве[6]. Ввиду указанного обстоятельства, а также в связи с ростом количества международных перевозок автомобильным транспортом, правовое регулирование таких перевозок обоснованно требует тщательного рассмотрения и выявления их особенностей.

Правовое регулирование международных перевозок пассажиров, грузов и багажа автомобильным транспортом на сегодняшний день составляют международные конвенции, среди которых наиболее значимые: Венская Конвенция о дорожном движении 1968 г. (г. Вена, 08.11.1968 г.), Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (г.Женева, 19.05.1956 г.), Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957г. (г. Женева, 30.09.1957 г.), Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г. (г. Женева, 01.03.1973 г.)[7], Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г. (г. Бишкек, 09.10.1997 г.).

На национальном уровне правовое регулирование автомобильных перевозок представлено Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (утв. Федеральным законом от 08.11.2007г. N 259-ФЗ), Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (утв. Постановлением Правительства РФ от 14.02.2009 N 112), Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом (утв. Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272), Федеральным законом от 24.07.1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных переревозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения».

 § 1. Грузовые перевозки

Правовая регламентация грузовых перевозок автомобильным транспортом может быть рассмотрена с позиции публичноправового и частноправового регулирования.

В первом случае речь идет об отношениях дорожного движения, требованиях, которые предъявляются к транспортным средствам, а также отношениях таможенного регулирования. Подобные вопросы урегулированы, в частности, принятыми на конференции ООН в Вене  Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах от 08.11.1968 г., которые впоследствии были дополнены Женевскими соглашениями от 01.05.1971 г.

Основной целью данных международных документов являлось установление единообразных правил дорожного движения и системы дорожных знаков и сигналов. В частности, правовые нормы закрепляли  возможность допуска на территорию страны-участницы автомобилей, отвечающих требованиям указанных Конвенций, а также признания водительских удостоверений и свидетельств о регистрации автомобиля; устанавливались единые требования к оформлению и расположению дорожных знаков.

Административные и технические вопросы организации и осуществления международных автомобильных перевозок урегулированы межгосударственные двусторонними соглашениями[8]. Авторы отмечают, что практика заключения подобных договоров о международном автомобильном сообщении привела к тому, что сложилась определенная проформа такого соглашения, и по своей структуре и содержанию они не имеют значительных различий[9].

Частноправовые отношения договора международной автомобильной перевозки грузов особенно актуальные для дилерских и дистрибъютерских договоров, посредством которых осуществляется большая часть грузопотоков. Подобные вопросы регулируются рядом международных документов, среди которых наиболее важную роль играет Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19.05.1956 г.

Конвенция разработана под эгидой и в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Комиссии ООН. Среди юристов-транспортников Конвенция больше известна под аббревиатурой CRM (Convention relative au contrat de transport international de merchandises par roure). Поэтому чаще всего этот международный договор именуют CRM Конвенцией[10]. Однако в литературе чаще встречается иной вариант ее сокращенного обозначения по начальным буквам русского наименования – КДПГ[11].

Рассматриваемая Конвенция является одним из базовых и основополагающих документов, определяющих нормы международного автотранспортного частного права. Она регламентирует общепринятые, сложившиеся главным образом в европейской практике правила и обычаи, касающиеся договора перевозки. Конвенция устанавливает процедуры, применяемые сторонами договора международной дорожной перевозки грузов в части его заключения, исполнения, расторжения, а также устанавливает ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение им условий договора. Цель Конвенции указана в ее Преамбуле, согласно которой Конвенция разработана для унификации условий, регулирующих договора международной автомобильной перевозки груза по дорогам, в частности, условий, касающихся требуемых документов и ответственности перевозчика[12].

За редким исключением, в Конвенции участвуют практически все страны Европы, а также страны Азии и Северной Африки[13]. СССР присоединился к Конвенции 01.08.1983 года, поэтому Россия, в силу международного правопреемства, является ее участницей. К Протоколу 1978 года об изменении отдельных положений Конвенции Российская Федерации не присоединилась.

Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных странах[14], из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и национальности сторон договора[15]. Исходя из данного положения, можно сделать вывод, что положения КДПГ подлежат применению и в тех случаях, когда груз фактически не пересек границу страну отправления. Такое возможно, например, когда грузы перемещаются по территории страны отправления до границы (порта, железнодорожной станции, аэропорта), где должна произойти передача грузов с автомобиля на другое транспортное средство, или когда грузоотправитель потребует возвратить груз в пункт отгрузки или переадресует его другому получателю, или когда отправитель груза, и перевозки являются российскими лицами, но перевозка должна быть осуществлена за пределы территории России (в этом случае их отношения по договору перевозки регулируются международной Конвенцией, а применяемые в дополнение к ней нормы российского права не должны противоречить Конвенции)[16].

Положения КДПГ носят императивный характер; любое соглашение, которое прямо или косвенно допускает отступление от положений указанной Конвенции, признается недействительным. При этом недействительность такого соглашения не влечет за собой недействительность других условий договора (в силу п. 1 ст. 41 КДПГ).

Согласно статье 4 КДПГ договор перевозки заключается посредством оформления накладной. Отсутствие, неправильность или утрата накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом случае применяются положения Конвенции[17].

Несмотря на то, что КДПГ не закрепляет обязательность наличия накладной, на практике ее отсутствие может вызвать определенные трудности. Прежде всего, при отсутствии единого документа, подтверждающего факт перевозки, в случае судебного спора истцу будет сложно доказать, что перевозка являлась международной в соответствии с требованиями, предусмотренными п. 1 ст. 1 КДПГ. В этом случае перевозчик, который первым начал осуществлять перевозку, может не признать своей ответственности за действия или утрату груза, произошедшие на последующих этапах перевозки. Во-вторых, в случае применения к договору CMR действие определенных ее положений зависит от наличия накладной. Так, например, отправитель может распорядиться грузом, который уже находится в пути, только при предъявлении накладной с внесенными в нее новыми инструкциями (п. 5 ст. 12 КДПГ).

Единообразная форма накладной КДПГ не установлена. Вместе с тем, Международным союзом автомобильного транспорта была разработана форма накладной, которая рекомендована перевозчикам, экспедиторам, операторам и агентам для оформления и подтверждения договоров перевозки грузов[18].

Особое внимание в КДПГ уделяется вопросам ответственности перевозчика за нарушение своих обязательств по договору. В силу положений ст. 17 КДПГ перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза или его повреждение, которые произошли в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его доставкой, а также за просрочку его доставки.

Разграничение понятий частичной и полной утраты груза имеет принципиальное значение для установления начала исчисления срока исковой давности и определения размера возмещения, подлежащего взысканию с перевозчика. Для опредедения того, произошла ли частичная или полная утрата следует руководствоваться тем, что при частичной утрате количество, вес или объем груза, доставленного перевозчиком в установленное место назначения, меньше, чем они были изначально при его принятии; полная утрата груза означает, что он целиком не был доставлен в установленное место назначения.

Конвенция устанавливает предел имущественной ответственности перевозчика, который не может превышать 25 золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза[19].

Кроме того, при полной или частичной утрате груза возмещению подлежат также провозные платежи, таможенные сборы и пошлины и прочие расходы, связанные с перевозкой груза, которые возмещаются полностью в случае утраты всего груза и в соответствующей пропорции при частичной утрате (п. 4 ст. 23 КДПГ).

Если утрата, повреждение или просрочка доставки груза произошли частично ввиду события, исключающего ответственность перевозчика, например неправомерных действий или небрежности истца, и частично из-за действий самого перевозчика, ответственность должна распределяться по усмотрению суда. Так, в деле, рассмотренном Верховным судом земли г. Саарбрюккен, осуществлялась перевозка рулонов металла, которые были изначально ненадлежащим образом погружены отправителем. Во время перевозки один из рулонов выпал из транспортного средства, после чего был погружен обратно. В дальнейшем водитель грузовика превысил скоростной режим на повороте, из-за чего четыре рулона выпали из кузова и были сильно повреждены. Безусловно, часть вины за повреждение груза лежала на отправителе. При этом суд посчитал, что перевозчик в лице водителя нарушил общую обязанность следить за грузом, поскольку уже после первого происшествия было очевидно, что груз был погружен ненадлежащим образом и водителю не следовало продолжать выполнять перевозку, не приняв мер предосторожности. Например, он мог связаться с отправителем либо самостоятельно зафиксировать груз надлежащим образом. В итоге суд распределил ответственность между отправителем и перевозчиком поровну, указав, что ни одно из обстоятельств не было единственной причиной повреждения груза[20].

Существенную специфику имеют перевозки особых видов грузов, к числу которых, среди прочего, могут относиться опасные или скоропортящиеся грузы. Поэтому международные автомобильные перевозки грузов не ограничиваются только регулированием КДПГ.

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) было принято 30 сентября 1957 года ( в полном объеме вступило в слу 29.01.1969 г.). ДОПОГ явдяется международным источников, закрепляющим требования, которым должны удовлетворять опасные грузы (в т.ч. в части упаковки и маркировки), а также требования, касающиеся конструкции, оборудования и движения транспортного средства, перевозящего такие грузы.

Так, в рассматриваемом Соглашении дается полный перечень опасных веществ и предметов, а также содержится классификация опасных грузов. Важное практическое значение имеет выделение в нем особенностей подготовки опасных грузов к перевозке, их транспортировки и оформления перевозочных документов. В частности, закреплены требования к материалам тары и упаковки груза, к маркировке грузовых мест, к возможности совместной перевозки различных опасных грузов. Установлены предельные массы отдельных грузовых мест различных грузов, правила их погрузки и выгрузки, специфика содержания перевозочных документов. По Соглашению перевозка опасных грузов оформляется специальной накладной ДОПОГ[21].

На региональном уровне действует Соглашение о межгосударственных перевозках опасных и разрядных грузов, подписанное Российской Федерацией в 1993 году наряду с иными странами СНГ. Согласно ст. 1 Соглашения договаривающиеся стороны приняли обязательства сохранить ранее действовавший на территории бывшего СССР порядок осуществления перевозки опасных/разрядных грузов, в том числе в международном сообщении автомобильным транспортом[22].

Суммируя вышеизложенное, можно резюмировать, что существующая в настоящее время система источников правового регулирования международных автомобильных перевозок грузов является весьма разветвленной и охватывает как публично-правовые, так и частноправовые аспекты. Вместе с тем, несмотря на участие Российской Федерации в основных международных договорах в данной области, а также на фоне интенсивных тенденций увеличения объема международных перевозок, представляется логичным рассмотрение вопроса о возможности дальнейшего присоединения России к иным международным соглашениям, принятым в этой области. Так, к примеру, 21.01.2016 г. Россия присоединилась к Протоколу к КДПГ, установившему специальные права заимствования в качестве расчетной единицы при исчислении ответственности перевозчика, т.е. спустя более чем 35 лет с момента вступления в силу указанного документа. В связи с стремительным развитием электронного документооборота, следующим целесообразным шагом нашей страны в развитии сферы международных дорожных перевозок следует считать присоединение к Дополнительному протоколу 2008 г. к КДПГ, касающемуся электронной накладной.

§ 2. Перевозки пассажиров и багажа

Международная автомобильная перевозка пассажиров является перевозкой пассажиров автотранспортным средством на основе международного договора, при которой пункт отправления и пункт назначения находятся на территории различных государств. Соглашение о международной автомобильной перевозке представляет собой особый вид внешнеэкономических сделок, особое коммерческое соглашение: автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключить договор автоперевозки[23].

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок пассажиров осуществляется на национальном и международном уровне. При этом, международно-правовое регулирование представлено широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной отрасли внесли УНИДРУА и Европейская экономическая комиссия ООН.

Ряд авторов отмечает, что в двусторонних соглашениях об установлении автомобильных сообщений также, как правило, определен раздел о пассажирских сообщениях, в котором регламентируются некоторые вопросы перевозок. В подобных соглашениях обычно конкретизируются отдельные положения, касающиеся порядка выполнения пассажирских перевозок, в том числе условия продажи пассажирских билетов, предоставления льгот отдельным категориям пассажиров, тарифы[24]. Вместе с тем, подобные соглашения не регламентируют в полной мере наиболее важные вопросы пассажирских перевозок.

В этой связи стоит сказать, что в систему международных договоров в области пассажирских перевозок автотранспортом  включаются следующие основные конвенции:

- Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г. (далее – «КАПП»);

-  Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г. (далее – «КМАПП»).

Договоры международной перевозки пассажиров и багажа на универсальном уровне регулируются КАПП, в связи с чем данная Конвенция наиболее детально регламентирует вопросы международной автомобильной перевозки пассажиров. Этот международный договор был разработан в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комисии ООН и с 01.03.1973 г. открыт для подписания.

КАПП применяется ко всему договору автомобильной перевозки пассажиров и – в соответствующих случаях – их багажа автотранспортными средствами, когда в договоре указано/ что перевозка осуществляется по территории, по крайней мере, двух государств и что пункт отправления или пункт назначения либо тот и другой находятся на территории одного из государств – участников Конвенции[25]. Основные положения КАПП касаются документационного оформления пассажирских перевозок, ответственности при неисполнении договорных обязательств, порядка предъявления претензий и исков. Вместе с тем, в КАПП не нашли отражения вопросы, связанные с правомочиями и обязанностями пассажиров, а также установлением норм провоза багажа.

Согласно КАПП подтверждением заключения договора международной автомобильной перевозки пассажиров служит индивидуальный или коллективный билет, который должен выдать перевозчик. В билете должны содержаться сведения о перевозчике, его назначение и адрес, а также указание на то, что договор подпадает под действие положений данной конвенции. Отсутствие, неправильность оформления или потеря билета не затрагивает существования или действительности договора перевозки. По требованию пассажира перевозчик обязан выдать багажную квитанцию, указывающую количество и характер багажа, который ему сдается. За выдачу багажной квитанции или за саму квитанцию вознаграждение перевозчиком не взимается, кроме фискальных сборов, которыми она может облагаться[26].

В Конвенции достаточно подробно урегулированы вопросы ответственности перевозчика; закреплено принципиальное положение о том, что условием наступления ответственности перевозчика является его вина. Исходя из этого, перевозчик освобождается от ответственности, если причинение вреда пассажиру обусловлено обстоятельствами, которые перевозчик, несмотря на принятые меры, не мог предвидеть[27].

Конвенцией предусматривается ответственность перевозчика за вред, причиненный здоровью пассажира, в результате происшествия, связанного с перевозкой и имевшего место либо во время нахождения пассажира в транспортном средстве или во время его посадки или высадки, либо в связи с погрузкой или выгрузкой багажа.Размер возмещения вреда или ущерба определяется на основании lex fori.

 КМАПП была одобрена Координационным транспортным совещанием государств – членов СНГ, которое рекомендовало утвердить концепцию присоединения к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильных грузовых и пассажирских перевозок, адресованную государствам – членам СНГ. Концепция была утверждена в 1998 году и касалась рекомендаций о присоединении к 28 международным конвенциям и соглашениям в целях унификации нормативно-правовой базы автомобильных перевозок государств СНГ[28]. Вступившая в силу 14.09.1999г., Конвенция ратифицирована Российской Федерацией (с некоторыми заявлениями) в соответствии с Федеральным законом от 01.02.2010 г. № 2-ФЗ «О ратификации Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа». Конвенция распространяется на перевозчиков, выполняющих перевозку пассажиров и багажа в международном сообщении автобусами, при условии, что пункт отправления или пункт назначения, указанный в договоре перевозки, находится на территории одной из сторон Конвенции.

Конвенция регламентирует условия и правила перевозок, ответственность перевозчиков, порядок предъявления претензий и исков, а также отдельным приложением закрепляет «Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств-участников СНГ», покрывающих вопросы организации  и контроля за осуществлением перевозок, прав и обязанностей пассажиров, перевозчика и водителей.

 Императивный характер КМАПП аналогичен положениям КДПГ. При этом, согласно положениям КМАПП недействительным является любое условие, согласно которому перевозчику предоставляются права, вытекающие из договора страхования. Положения об ответственности перевозчика, в целом, дублируют нормы КАПП. Условия о нормах провоза багажа, по аналогии с КАПП, в Конвенции отсутствуют.

Ввиду того, что договор международной перевозки пассажиров автомобильным транспортом в большей степени касается туристической деятельности, нельзя не отметить также существование нормативно-правового регулирования в этой области. Так, на уровне Европейской экономической комисии ООН принят проект соглашения по международным нерегулярным перевозкам пассажиров автобусами (ИНТЕРБУС), которое призвано унифицировать технологические требования при выполнении нерегулярных перевозок пассажиров[29].

Как отмечается в Концепции присоединения государств-участников СНГ к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильных перевозок (утв. Решением Экономического совета СНГ от 25.05.2000 г.), проект указанного Европейского соглашения является рекомендованным для присоединения для стран-участниц указанной Концепции, в том числе для целей «...создания условий для интеграции национальных транспортных систем в общеевропейскую и мировую транспортные системы на основе гармонизации действующей и разрабатываемой законодательной и нормативно-правовой базы...» [30].

Глава 2. Международные железнодорожные перевозки

Со времен европейских промышленных революций доподлинно известно, что значительное место в транспортной системе любого государства занимают железнодорожные перевозки, т.к. разветвленная сеть железных дорог позволяет обеспечить мобильность и оперативность осуществления грузопассажирских перевозок наземным путем практически в любой конец того или иного материка.

Для признания железнодорожной перевозки международной не требуется, чтобы она фактически осуществлялась по территории двух или нескольких государств: достаточно начать такую перевозку, фактического поступления груза на территорию иного государства может и не быть[31]. Однако, следует уточнить, что при этом, договор международной железнодорожной перевозки должен быть в обязательном порядке оформлен накладной. В этом случае, если груз будет утрачен до пересечения государственной границы, такая перевозка все равно будет подпадать под определение международной перевозки[32].

Объективно существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе[33].

Как и в отношении автомобильных перевозок, вопросы, связанные с международными железнодорожными путями сообщения также урегулированы отчасти на уровне двусторонних соглашений. Тем  не менее, в настоящий момент действует ряд международных договоров, являющихся ключевыми в данной сфере. Среди них: Бернская Конвенция о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (г. Берн, 09.05.1980 г.), Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. (вступило в силу 01.11.1951 г.), Соглашение о международном пассажирском сообщении 1951 г. (вступило в силу 01.11.1951 г.), Соглашение между железнодорожными администрациями государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (г. Баку, 01.10.1997г.). 

На национальном уровне правовое регулирование железнодорожных перевозок представлено Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации (утв. Федеральным законом от 10.01.2003 N 18-ФЗ), Федеральным законом от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Правилами оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности (утв. Постановлением Правительства РФ от 02.03.2005 N 111).

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (вступила в силу 1 января 1893 г.) [34].

В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе Конвенции, неоднократно пересматривались и дополнялись, в связи с чем после утверждения их последних редакций в 1970 году  Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне инициировало подготовку единого Соглашения о международных перевозках железнодорожным транспортом.

Текст указанного Соглашения был принят на Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название Бернской конвенции о международных железнодорожных перевозках (далее – «КОТИФ»). Приложениями к КОТИФ являются Единые правовые предписания к договору о международной железнодорожной перевозке пассажиров (ЦИВ, Приложение А к КОТИФ) (далее – «Правила ЦИВ») и Единые правовые предписания к договору о международной железнодорожной перевозке грузов (ЦИМ, Приложение В к КОТИФ) (далее – «Правила ЦИМ»).

Следует отметить, что особенностью КОТИФ является то обстоятельство, что указанная Конвенция  постоянно обновляется и совершенствуется, исходя из экономических изменений в странах-участницах КОТИФ.  По мнению О.Н. Садикова, осуществляемая реформа КОТИФ пока далека от завершения. По-видимому, пройдет еще несколько лет, прежде чем новые транспортно-правовые идеи получат окончательное практическое воплощение в правовых нормах и реально начнут работать[35].

§ 1. Грузовые перевозки

Следует отметить, что Правила ЦИМ включили в себя большинство действовавших ранее предписаний МГК с незначительными изменениями и уточнениями. Они применяются к любому договору железнодорожной перевозки грузов за плату, если место приема груза и место, предусмотренное для выдачи, расположены в двух различных государствах- членах КОТИФ или, если хотя бы одно из них является членом КОТИФ, и стороны договора согласились о применении к договору перевозки Правил ЦИМ. Таким образом, применение Правил ЦИМ не зависит от места жительства или места работы и национальности заключающих договор сторон[36].

В соответствии с договором перевозки перевозчик обязуется перевезти груз за плату до места назначения и выдать его получателю. Договор перевозки должен быть подтвержден накладной, составленной согласно единому образцу. При этом, накладная не имеет силы коносамента[37] в понимании международного морского права. За исключением противоположного соглашения между отправителем и перевозчиком, предметом одной накладной может быть только груз, размещенный в одном вагоне (§ 1 - 6 ст. 6 Правил ЦИМ).

После прибытия груза на станцию назначения получатель может потребовать от перевозчика передачи ему накладной и выдачи груза. В случае установления утери груза или неприбытия груза в течение срока, предусмотренного Правилами ЦИМ, получатель может от своего имени предъявить перевозчику свои права на основании договора перевозки (§ 1 - 3 ст. 17 Правил ЦИМ). Отправитель имеет право распоряжаться грузом и изменять договор перевозки путем дачи дополнительных распоряжений. В частности, он может потребовать от перевозчика:

- остановить перевозку груза;

- отсрочить выдачу груза;

- выдать груз иному лицу, чем получатель, указанный в накладной;

- выдать груз в другом месте, чем то, которое указано в накладной[38].

Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный в связи с полной или частичной утерей или повреждением груза с момента приема груза к перевозке до момента его выдачи, а также за просрочку в доставке груза, какова бы ни была используемая железнодорожная инфраструктура.

Перевозчик освобождается от ответственности в той мере, в какой утеря, повреждение или просрочка в доставке произошли по вине правомочного лица в связи с его распоряжением, не относящимся к вине перевозчика, а также в связи с особыми недостатками груза (внутреннее повреждение, убыль и т.д.) или обстоятельствами, которых перевозчик не смог избежать и последствия которых не мог предотвратить. Перевозчик освобождается от ответственности в той мере, в какой утеря или повреждение груза возникают из особого риска, связанного с одним или несколькими из обстоятельств, определенных в статье 23 Правил ЦИМ. При этом, бремя доказывания того, что утеря, повреждение или просрочка в выдаче груза обусловлены одним из основания ст. 23, возлагается на перевозчика.

Если перевозка производилась в соответствии с единым договором перевозки несколькими последующими перевозчиками, то каждый перевозчик, принявший груз вместе с накладной, участвует в договоре перевозки в соответствии с указаниями накладной и выполняет вытекающие из этого обязательства. В данном случае каждый перевозчик отвечает за перевозку на всем пути до выдачи (ст. 26 Правил ЦИМ). Если перевозчик поручил полностью или частично произвести перевозку фактическому перевозчику, он тем не менее продолжает нести ответственность за осуществление полностью всей перевозки. Все положения Правил ЦИМ, относящиеся к ответственности перевозчика, действуют также и в отношении ответственности фактического перевозчика применительно к выполняемой им перевозке. Ответственность перевозчика и фактического перевозчика является солидарной. Общая сумма возмещения, причитающаяся с перевозчика, фактического перевозчика, а также их работников или любых других лиц, услугами которых они пользовались для выполнения перевозки, не должна превышать пределов, предусмотренных Правилами ЦИМ (§ 1 - 5 ст. 27 Правил ЦИМ).

В случае полной или частичной утери груза перевозчик должен оплатить, за исключением всех остальных убытков, возмещение, рассчитанное на основе биржевого курса, а за неимением такового - на основе рыночной цены, а за неимением и того и другого - на основе потребительной стоимости грузов подобного рода и свойства, действовавшей в день и в месте приема груза к перевозке. Возмещение не должно превышать 17 расчетных единиц (специальных прав заимствования) за каждый недостающий килограмм массы брутто утраченного груза[39].

Срок давности в отношении исков, основанных на договоре перевозки, истекает в течение одного года. По основаниям, предусмотренным в КОТИФ, срок исковой давности может быть продлен до двух лет.

Правила ЦИМ предусматривают применение следующих коллизионных привязок: а) закон дороги отправления груза применяется в отношении упаковки и порядка погрузки груза и др.; б) закон дороги следования груза действует при исчислении провозных платежей, проверки содержащихся в накладной сведений и др.; в) закон дороги назначения определяет порядок выдачи груза получателю. Имеется и более общая коллизионная норма, отсылающая к внутреннему законодательству государств о перевозках. Большинством авторов указанная норма воспринимается как отсылка к закону суда[40].

До развала системы социалистических государств в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого века на их территории действовали два международных договора, заключенные в 1950 г. - Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (далее - СМГС) и Соглашение о международном железнодорожном пассажирском сообщении (далее - СМПС)[41]. Изменения и дополнения, включенные в СМГС, были осуществлены на заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ в 1994 г., который был учрежден главами государств - участников СНГ в феврале 1992 г. при подписании Соглашения о координационных органах железнодорожного транспорта СНГ (Минское соглашение). В ходе заседания Совета железнодорожные администрации государств - участников СНГ, а также стран Прибалтики договорились привести в соответствие с СМГС порядок исчисления сроков доставки грузов, определение размера возмещения за просрочку в доставке грузов, рассмотрение претензий о просрочке в доставке грузов при перевозке их в межгосударственном сообщении и при этом руководствоваться соответствующими положениями СМГС, в связи с чем «01» октября 1997 г. было заключено Бакинское соглашение. Государства договорились перевозить грузы в прямом международном железнодорожном сообщении между железными дорогами государств на основании СМГС, с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в приложениях к данному Соглашению.

В соответствии с требованиями СМГС Соглашение применяется ко всем перевозкам грузов в прямом международном железнодорожном грузовом сообщении и только по сети железных дорог государств-участников. СМГС имеет обязательную силу для железных дорог, отправителей и получателей грузов.

В СМГС специально оговорено, что некоторые перевозки грузов осуществляются на основании особых договоров, заключаемых между заинтересованными железными дорогами в случаях, если станции отправления и назначения находятся в одной и той же стране и перевозки производятся по территории другой страны только транзитом в поездах железной дороги страны отправления; между станциями двух стран транзитом по территории третьей страны в поездах железных дорог страны отправления или назначения; между станциями, расположенными в двух соседних странах, в том случае, когда эти перевозки на всем пути следования груза производятся в поездах железной дороги одной страны в соответствии с внутренними правилами на этой дороге. (§ 1 - 3 ст. 2 СМГС).

Принимая во внимание то, что многие страны являются одновременно участницами других международных соглашений (например, КОТИФ), СМГС допускает, что они могут осуществлять грузовые перевозки между собой на основе этих соглашений (ст. 1 СМГС). Более того, в соответствии со ст. 36 в СМГС содержится общее коллизионное правило, в соответствии с которым «при отсутствии в Соглашении о применяемых тарифах и Служебной инструкции к Соглашению[42] необходимых для перевозки положений применяются постановления, изложенные во внутренних законах и правилах соответствующей страны, железная дорога которой является участницей СМГС». Подобное правило свойственно и КОТИФ.

Железнодорожная накладная состоит из двух экземпляров для дороги отправления и одного экземпляра для каждой участвующей в перевозке транзитной железной дороги. Одновременно с предъявлением груза к перевозке отправитель для каждой отправки должен представить станции отправления правильно заполненную и подписанную накладную (§ 1 ст. 7). Грузы, принятые к перевозке от одного отправителя по одной накладной на одной станции отправления одному получателю на одну станцию назначения, считаются отправкой. Имеются следующие виды отправок: повагонная отправка, мелкая отправка и отправка крупнотоннажного контейнера.

Весьма важное положение закреплено в ст. 7 СМГС, которой четко определено, что договор перевозки оформляется накладной единого образца. Накладная состоит из пяти листов (оригинал накладной, дорожная ведомость, дубликат накладной, лист выдачи груза, лист уведомления о прибытии груза, а также необходимое количество дополнительных экземпляров дорожной ведомости). При этом первый экземпляр накладной является товарораспорядительным документом. СМГС допускает, что договор перевозки может быть оформлен электронной накладной.

Накладная представляется одновременно с предъявлением груза к перевозке для каждой отправки станции отправления, правильно заполненная и подписанная. Не полностью заполненная или же не подписанная отправителем накладная возвращается отправителю для требуемого заполнения. Бланки накладной печатаются на языке страны отправления, а также на одном или двух из рабочих языков (китайском, русском). Перевозчик (железная дорога) имеет право проверить правильность сведений, внесенных грузоотправителем в накладную. При неправильном, неполном или неточном указании определенных сведений и заявлений в накладной железная дорога имеет право взыскать штрафы, уплата которых не влияет на иное возмещение ущерба и выплату штрафов отправителем или получателем в соответствии с СМГС (§ 3 ст. 12 СМГС).

Ответственность перевозчика, предусмотренная СМГС, строится на принципе презюмируемой вины перевозчика: перевозчик несет ответственность за несохранность груза, если она произошла вследствие обстоятельств, которые он - перевозчик не мог предотвратить и их устранение от него не зависело[43].

Следует особо отметить, что в отличие от ответственности, установленной в КОТИФ, которая выражена в определенной сумме, ответственность перевозчика в соответствии с СМГС определена в пределах действительной стоимости груза, а при перевозке груза с объявленной ценностью - в пределах объявленной ценности.

Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, ответственна за выполнение договора перевозки на всем пути следования груза до выдачи его на станции назначения, а в случае переотправки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в настоящем СМГС, - до оформления перевозки по накладной другого соглашения о прямом международном железнодорожном грузовом сообщении; в случае переотправки груза из стран, которые не участвуют в СМГС, - после оформления перевозки груза по накладной СМГС. Каждая последующая железная дорога, принимая к перевозке груз вместе с накладной, вступает тем самым в этот договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства (§ 1 - 2 ст. 22).

Если железная дорога должна возместить отправителю или получателю груза ущерб за полную или частичную утрату груза, то размер такого возмещения исчисляется по цене, указанной в счете иностранного поставщика или в выписке из этого счета, заверенной в порядке, установленном в стране предъявления претензии.

При этом, еще одной особенностью СМГС является то обстоятельство, что в СМГС предусмотрен обязательный претензионный порядок. В соответствии со ст. 29 СМГС право на предъявление претензий, основанных на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю груза. Это закономерно для разрешения споров по трехстороннему договору, каковым является договор перевозки груза согласно СМГС. Претензии предъявляются по каждой отправке (накладной) в отдельности, за исключением случаев, когда по нескольким отправкам был составлен один коммерческий акт - важнейший документ при решении споров. Право на предъявления иска, основанное на договоре перевозки, принадлежит тому лицу, которое имеет право заявить претензию к железной дороге. Иск может быть предъявлен только после заявления претензии.

СМГС предусматривает три основных коллизионных начала, которые касаются конкретных случаев и отсылают либо (а) к закону страны отправления груза (приемка к перевозке и отправление груза, провозная плата за перевозку груза по территории страны отправления), либо (б) к закону страны назначения (порядок выдачи груза получателю, действие залогового права дороги на груз), либо (в) к закону страны следования (например, правила перевозки скоропортящихся грузов и т.д.). Подобно Единым правилам МГК КОТИФ ст. 36 СМГС содержит общее коллизионное регулирование, согласно которому при отсутствии в СМГС необходимых положений применяются постановления, изложенные во внутренних законах и правилах соответствующей страны, чья железная дорога является участницей СМГС. По мнению большинства авторов, указанную привязку следует рассматривать как отсылку к закону следования груза[44].

§ 2. Перевозки пассажиров и багажа

Международные железнодорожные перевозки пассажиров и багажа регулируются, прежде всего, Правилами ЦИВ (Приложение А к КОТИФ). Правила ЦИВ применяются к любому договору железнодорожной перевозки пассажиров за плату или бесплатно, если место отправления и назначения расположены в двух различных государствах - членах КОТИФ. Применение Правил ЦИВ не зависит от места жительства или места работы и национальности заключающих договор сторон. Правила ЦИВ не распространяются на перевозки между станциями соседних государств, если инфраструктура этих станций управляется одним или несколькими управляющими инфраструктурой, относящимися к одному и тому же из этих государств (§ 1 - 5 ст. 1 Правил ЦИВ).

В соответствии с договором перевозки перевозчик обязуется перевезти пассажира, а также в случае необходимости багаж и автомашины до места назначения и выдать багаж и автомашины в месте назначения. Договор перевозки должен быть подтвержден одним или несколькими проездными документами, вручаемыми пассажиру. Как и в ранее рассмотренных международных договорах, Правила ЦИВ устанавливают норму, согласно которой отсутствие, неправильность или утеря проездного документа не влияет на действительность договора.

В соответствии с Общими условиями перевозки[45] пассажир имеет право провозить при себе легко переносимые предметы (ручную кладь), а также живых животных. Кроме того, пассажир может провозить с собой громоздкие предметы в соответствии с особыми условиями, содержащимися в Общих условиях перевозки. К перевозке не допускаются предметы или животные, которые могут стеснять или беспокоить пассажиров или причинить ущерб.

Договорные обязательства, относящиеся к перевозке багажа, должны быть отмечены в багажной квитанции, вручаемой пассажиру. Багажная квитанция, если не доказано иное, подтверждает регистрацию багажа и условия его перевозки. Если не доказано иное, предполагается, что во время приема багажа перевозчиком багаж был в явно хорошем состоянии и что количество и вес ручной клади соответствовали указаниям, внесенным в багажную квитанцию (ст. 16 Правил ЦИВ).

Если Общие условия перевозки не предусматривают иное, то багаж оформляется только по предъявлении проездного документа, действующего, как минимум, до станции назначения багажа. Кроме того, оформление багажа производится согласно предписаниям, действующим в месте отправления. Если Общие условия перевозки допускают прием багажа без предъявления проездного документа, то положения Правил ЦИВ о правах и обязанностях пассажира относительно его багажа действуют по аналогии в отношении отправителя багажа. Перевозчик может перевозить багаж отдельно от пассажира другим поездом или другим транспортным средством либо иным путем (ст. 18 Правил ЦИВ). Если по соглашению между пассажиром и перевозчиком не установлено иное, то стоимость перевозки багажа должна оплачиваться при оформлении (ст. 19 Правил ЦИВ).

Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный с тем, что пассажир по причине несчастного случая при железнодорожной эксплуатации во время пребывания в подвижном составе или при посадке или высадке, какова бы ни была используемая железнодорожная инфраструктура, погибает, травмируется или его физическому или психическому состоянию наносится ущерб.

Сумма возмещаемых убытков определяется национальным законодательством. Однако в отношении каждого пассажира действует максимальный предел в размере 175000 расчетных единиц (специальных прав заимствования) (§ 2 ст. 30 Правил ЦИВ).

Как было указано ранее, кроме КОТИФ Россия участвует также в Соглашении о международном железнодорожном пассажирском сообщении (СМПС), к сфере действия которого относятся бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР. СМПС содержит императивные унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. Недействительны все двусторонние соглашения, отступающие от правил СМПС. Применение национальных законов допустимо только по вопросам, не урегулированным в соглашении[46].

В СМПС закреплен отдельный раздел (Раздел II «Перевозка пассажиров»), касающийся организации пассажирских перевозок. Данный раздел содержит нормы, подробно регулирующие вопросы о проездных документах, условиях их годности и об их контроле, о предоставлении мест в поезде, об условиях провоза детей, о перерыве в поездке, о провозе ручной клади и животных, о запрещенных к перевозке в виде ручной клади предметов, об изменении пути следования пассажира, перевозке специальным поездом или вагоном.

Перевозка пассажиров в прямом международном сообщении производится поездами или вагонами, указанными в расписаниях, или специальными поездами, вагонами, назначенными к обращению по мере надобности и по возможности. Железные дороги организовывают справочно-информационную работу для предоставления пассажирам возможности получать информацию о поездах и вагонах, курсирующих в их направлениях (§ 1 - 2 ст. 3 СМПС). Для проезда пассажиров в международном сообщении применяется купонная книжка, состоящая из обложки и проездных документов, оформляемых ручным или электронным способом. Проездными документами, которые могут быть помещены в купонную книжку, являются:

- билет;

- плацкарта;

- доплатная квитанция.

Пассажир имеет право провозить при себе бесплатно легкопереносимые предметы (ручную кладь); допустимые габариты и масса ручной клади регламентированы в СМПС. К перевозке багажом принимаются вещи пассажира, упакованные в запертые чемоданы, сундуки, небольшие ящики, фанерные коробки, а также корзины, мешки, узлы или тюки, обвязанные металлической лентой или веревками. Багаж выдается, как правило, на станции назначения, указанной в багажной квитанции. Выдача производится после прибытия поезда, с которым прибыл багаж, и спустя время, необходимое для его выгрузки и выполнения таможенных и других правил. Багаж выдается предъявителю багажной квитанции. Багажная квитанция при выдаче багажа отбирается. При отсутствии багажной квитанции железная дорога обязана выдать багаж только в том случае, если лицо, требующее багаж, доказало свое право на него.

Железная дорога ответственна за просрочку в доставке багажа и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты багажа или вследствие его повреждения за время с момента принятия к перевозке до выдачи. Железная дорога не должна возмещать убытки в большей сумме, чем при полной утрате багажа. Право предъявления иска, основанного на договоре перевозки, принадлежит тому лицу, которое имеет право заявить претензию к железной дороге или пункту продажи. Иск может быть предъявлен только после заявления претензии

Говоря о соотношении КОТИФ и СМПС следует отметить, что при выборе соответствующей правовой нормы следует соблюдать определенную «иерархию»: преимущество перед национальными правовыми нормами имеют международные правовые нормы. При коллизии, возникающей между международной универсальной и международной региональной нормами, как правило, делают выбор в пользу региональной нормы. Однако это не является правилом, и при решении вопроса следует учитывать ряд других факторов: конкуренцию общей и специальной нормы, дату ратификации и вступления международного договора в силу. В частности, в международных универсальных договорах, принимаемых в последнее время, коллизионные нормы аналогичны коллизионным нормам, содержащимся в двусторонних договорах. Этим самым снимается конфликт между универсальной и региональной международно-правовыми нормами[47].

Глава 3. Международные воздушные перевозки

Развитие гражданской авиации на международной арене в 20 - 30-е годы прошлого века вызвало необходимость создания стабильной и максимально регламентированной системы воздушного права, способной решать вопросы правомерного использования воздушного пространства, эффективного функционирования воздушных судов, а также обеспечения безопасных полетов и авиационной безопасности, в т.ч. в целях предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В конце XX в. правовое регулирование международных воздушных перевозок вступило в противоречие с развитием воздушно-транспортной индустрии, которая приобрела глобальный характер и стала одной из ведущих отраслей современной мировой экономики[48].

В настоящее время гражданская авиация превратилась в глобальную международную транспортную систему, не имеющую себе равных среди других видов транспорта, деятельность которых территориально ограничена в силу специфики путей сообщения, что, в свою очередь, потребовало налаживание обширного международного сотрудничества среди государств.

Международное воздушное право входит в систему международного права и является отраслью международного права, которая выполняет функции обеспечения международного правопорядка при использовании воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами. Вместе с тем, следует сказать, что международное воздушное право регулирует в основном деятельность национальной гражданской авиации, которая включает международные полеты и международные перевозки.

Сотрудничество между государствами по различным вопросам международных полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора. Современное международное воздушное право базируется на широкой нормативной базе[49], в рамках которой выделяют следующие наиболее значимые международные соглашения фундаментального и универсального характера: Конвенция для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (г. Варшава, 12.10.1929 г., далее – «Варшавская конвенция 1929 г.»), Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (г. Чикаго, 07.12.1944 г., далее - «Чикагская конвенция 1944 г.»), Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (г. Чикаго, 07.12.1944 г.), Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (г. Чикаго, 07.12.1944 г.), Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, 1961 г. (г. Гвадалахара, 18.09.1961г.), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (г. Монреаль, 28.05.1999 г., далее – «Монреальская конвенция 1999 г».)[50], Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 г. (г. Рим, 07.10.1992г., далее – «Римская конвенция 1952 г.»).

На национальном уровне правовое регулирование воздушных перевозок представлено Воздушным кодексом Российской Федерации от 19.03.1997г. N 60-ФЗ, Федеральным законом от 09.02.2007г. N 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Федеральным законом от 08.01.1998г. N 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации», Федеральными авиационными правилами «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (утв. Приказом Минтранса России от 28.06.2007г. N 82), Федеральным законом от 14.03.2009г. N 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними».

§ 1. «Варшавская правовая система»

Часть источников правового регулирования международного воздушного права, указанных в предыдущем разделе, объединена общим термином «Варшавская правовая система», которая представляет собой сложную систематизацию документов, включающую в себя:

1. Варшавскую конвенцию 1929 г.

Несмотря на то, что первым многосторонним договором, установившим основы международного воздушного права, являлась Парижская конвенция 1919 г., признавшей полный исключительный суверенитет государства над своим воздушным пространством, а также право «мирного пролета» иностранных воздушных судов в воздушном пространстве других государств, Варшавскую конвенцию 1929 года принято считать первостепенным актом в рассматриваемой области международного транспортного права.

Конвенция впервые установила, что международные перевозки пассажиров и грузов осуществляются на основе транспортных конвенций, заключенных между теми или иными государствами и имеющих приоритет перед национальным законодательством. Кроме того, Конвенция закрепила нормативное определение международной воздушной перевозки, под которой понимается «всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон (территории разных государств), либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны (территории одного государства), если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается как международная»[51].

В Конвенции предусмотрены положения о правах и обязанностях отправителя, перевозчика и получателя груза, требованиях к перевозочным документам, комбинированных перевозках, а также ответственности перевозчика.

Особое внимание в Конвенции уделяется видам перевозочных документов, к которым относятся: проездной билет – для перевозки пассажиров; багажная квитанция – для перевозки багажа; воздушно-перевозочный документ – для перевозки грузов. Необходимые сведения, которые должны быть указаны в перевозочных документах пассажиров и багажа, порядок их выдачи, в зависимости от конкретного вида документа, содержатся в ст. 3-5 Варшавской конвенции 1929 г. Как и в международных договорах, касающихся автомобильной и железнодорожной перевозки, Конвенция указывает о том, что отсутствие, неправильность оформления, утеря проездного билета/багажной квитанции не влияет на существование и действительность договора перевозки пассажира/багажа.

Вместе с тем, в Варшавской конвенции 1929 г. не урегулированы вопросы, касающиеся названия, необходимых реквизитов и структуры воздушно-перевозочного документа, а также ответственности за его оформление. Этот пробел восполнила ИАТА[52], которая придала данному документу статус воздушной накладной: отправитель груза отвечает за правильность и полноту внесенных в накладную данных, а также за вред, причиненный перевозчику или любым другим лицам, перед которыми перевозчик ответственен, вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений, указанных в воздушной накладной[53].

Ответственность перевозчика наступает за вред, произошедший вследствие смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если подобный инцидент произошел на борту воздушного судна или во время посадки и высадки, за вред, причиненный уничтожением, потерей или повреждением зарегистрированного багажа или груза, произошедшие во время воздушной перевозки, а также вследствие опоздания при перевозке пассажира, багажа или груза. Ответственность перевозчика носит ограниченный характер и наступает только при наличии вины.

Крайне важным является установление в Конвенции условия, при котором любые договоренности сторон договора воздушной перевозки об освобождении перевозчика от ответственности или о снижении предела его ответственности являются недействительными и не порождают никаких правовых последствий. 

Вместе с тем, в Конвенции не урегулирован принципиальный вопрос о сроках доставки груза в пункт назначения, в связи с чем отправитель груза фактически лишается возможности привлечения перевозчика к ответственности за просрочку доставки груза. 

Устанавливается обязательный претензионный порядок урегулирования споров, а срок исковой давности равен двум годам с момента прибытия судна в место назначения, со дня, когда судно должно было прибыть в место назначения или с момента остановки перевозки. 

Авторы отмечают, что в настоящее время Варшавская конвенция 1929 г. приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет около 130 государств[54].

2. Гаагский протокол 1955 г.

Варшавская конвенция 1929 г. была значительно изменена Гаагским протоколом «28» сентября 1955 г.[55] Протокол внес изменения в легальное определение «международной перевозки», установил исключения из сферы применения Варшавской конвенции 1929 г. (перевозка почтовой корреспонденции и почтовых посылок), уточнил положения о перевозке пассажиров, грузов и багажа, формам и необходимым реквизитам проездного билета, багажной квитанции, воздушно-перевозочного документа, повысил предел ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира в 2 раза (ранее предел ответственности был ограничен 125 тыс. франков). Стоит отметить, что повышенный размер компенсации повлек за собой ряд проблем в неопределенности и неравнозначности конвертируемых сумм. Так, к примеру, одним из проявлений подобных коллизий стало решение апелляционного суда США по делу Franklin Mint Corp. v. TWA (1982), согласно которому суд указал о невозможности использования каких-либо иных методов конверсии, кроме свободной цены на золото, сославшись на нормы законодательства США, поскольку «франк Пуанкаре не служит больше в качестве международного эталона при переводе валют»[56]. Таким образом, возникла реальная угроза дальнейшего применения Варшавской конвенции в части определения предела ответственности перевозчика. Однако дело было обжаловано в Верховный суд США, который в 1983 г. отменил указанное судебное решение.

3. Гватемальский протокол 1971 г., установивший объективную ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров и несохранность багажа, повысивший предел ответственности перевозчика в 6 раз больше лимита, определенного Гаагским протоколом 1955 г., а также дополнивший правила подсудности для пассажирских воздушных судов (иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира в случае, если в указанном месте у перевозчика имеются обособленные подразделения)[57].
4. Конвенцию, дополнительную к Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (далее – «Гвадалахарская конвенция 1961 г.»), принятую по инициативе ИКАО[58] в 1961 г.

Конвенция установила концепцию «фактического перевозчика», предоставив тем самым перевозчику, который не заключил договор перевозки, но фактически ее осуществляет, ссылаться на условия и ограничения ответственности, предусмотренные Варшавской конвенцией 1929 г. или Гаагским протоколом 1955 г. 

Конвенция предусматривает, что если фактический перевозчик осуществляет перевозку на условиях Варшавской конвенции 1929 г., то и сам перевозчик обязан следовать ее нормам. Таким образом, действия фактического перевозчика признаются действиями перевозчика и наоборот. При этом, все распоряжения и претензии грузовладельца могут быть обращены как к перевозчику по договору, так и к фактическому перевозчику.

Гвадалахарская конвенция 1961 г. не затрагивает права и обязанности фактического перевозчика и перевозчика по договору[59]. Таким образом, условия взаимоотношений между ними должны определяться на основании договора воздушного чартера и применимого национального права.

5. Монреальское соглашение 1966 г., согласно которому предел ответственности перевозчика был повышен до 75 000 долларов США – в случае смерти или телесного повреждения пассажира.
6. Монреальские протоколы (N 1-4) 1975 г.[60], заменившие расчетные единицы для определения пределов ответственности перевозчика на «специальные права заимствования».

Кроме того, Монреальским протоколом N 4 1975 г. были введены правила применения электронно-вычислительных устройств при грузовых воздушных перевозках, что значительно упростило документооборот в этой сфере; установлено правило, согласно которому перевозчик несет ответственность за несохранность груза независимо от его вины; пределы ответственности перевозчика, установленные специальными правами заимствования, являются максимальными для всех случаев.

Следует отметить, что участие государства в одном из вышеобозначенных документов не всегда означает его участие в других. Вследствие этого, возникает ситуация, при которой перевозка между странами-участницами различных международных соглашений, исключается из-под действия обоих таких соглашений. Бесспорно, такая перевозка будет считаться международной, однако в силу множественности правовых режимов вопрос в правовой регламентации такой перевозки остается спорным. Данная проблема впоследствии найдет свое отражение в принятии Монреальской конвенции 1999 г.

Отдельно стоит сказать, что все вышеуказанные документы были составлены на разных иностранных языках, что порождает правовые коллизии в интерпретации и пределах толкования этих международных соглашений. Таким образом, Варшавская правовая система представляется крайне громоздкой и малоэффективной, что объективно потребовало создание иного, более «совершенного» международного договора.

§ 2. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

 Одной из основных причин появления Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (далее – «Монреальская конвенция 1999 г.») является то, что в конце XX века концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 1929 г. более 70 лет назад, устарела и перестала отвечать тенденциям и уровню развития международного воздушного транспорта. 

Кроме того, на фоне волны захватов и угонов воздушных судов, произошедших во второй половине XX века, возникла острая необходимость в создании более эффективных инструментов обеспечения безопасности пассажиров и сохранности грузов, в связи с чем приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика сместились в сторону более твердых гарантий полного возмещения вреда, что в том числе явилось предпосылкой появления Монреальской конвенции 1999 г.

Конкретные причины и цели принятия Монреальской конвенции 1999 г. сформулированы в ее преамбуле, среди них: необходимость развития международных перевозок воздушным транспортом в соответствии с принципами Чикагской конвенции 1944 г., разобщенность и несовершенство Варшавской правовой системы, необходимость в защите интересов потребителей на основе принципа наиболее полного возмещения и пр.

В силу положений ст. 1 Монреальской конвенции 1999 г. сфера ее применения покрывает любую международную перевозку грузов, пассажиров и багажа, осуществляемую за вознаграждение с использованием воздушного судна, а также бесплатные перевозки, осуществляемые авиатранспортным предприятием посредством воздушного судна.

В свою очередь, в Конвенции появилось несколько иное определение международной перевозки. Согласно пункту 2 статьи 1 Монреальской конвенции 1999 г. международной перевозкой признается «всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством-участником».

Таким образом, под действие Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции  1999 г. подпадают любые перевозки, если:

- место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств, участников той или другой Конвенции;

- место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства - участника той или другой Конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой Конвенции.

Обе Конвенции применяются к международным перевозкам, осуществляемым в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений, а также в отношении международной перевозки, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими как единая[61].

Наличие двух международных Конвенций, регулирующих однотипные отношения, делает актуальным вопрос о разграничении их сферы действия. Данный вопрос поднимается Н.Н. Остроумовым, который считает, что его решение содержится в ст. 55 Монреальской конвенции 1999 г. указанием на то, что присоединение государства к данной Конвенции не должно разрушать режим Варшавской системы. Присоединение к Монреальской конвенции 1999 г. не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции 1929 г. и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. В ст. 55 (1) Монреальской конвенции  1999 г. предусматривается ее преимущественная сила в отношении между государствами, участвующими в ней, перед положениями Варшавской системы[62].

Вместе с тем, ни одна из рассматриваемых Конвенций не дает определение договора международной воздушной перевозки.

Монреальская конвенция 1999 г. регулирует вопросы документации, оформляемой при международных воздушных перевозках. Так, при пассажирских перевозках выдается индивидуальный или групповой документ; для перевозки багажа перевозчик предоставляет пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа; при грузовых перевозках оформляется авиагрузовая накладная. Значительным нововведением является то, что если авиагрузовая накладная оформляется перевозчиком по просьбе отправителя, то перевозчик рассматривается как уполномоченное лицо отправителя, которое принимает на себя соответствующие обязательства.

Монреальская конвенция допускает возможность при оформлении договора перевозки использовать любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. В этих случаях перевозчик предлагает представить пассажиру по его желанию письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Одновременно пассажиру вручается письменное уведомление о том, что Конвенция регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае причинения вреда его жизни и здоровью, при несохранности багажа и при задержке в перевозке.

Таким образом, авиаперевозчики государств, не являющихся участниками Монреальской конвенции 1999 г., лишаются возможности использовать электронные способы оформления договора перевозки, поскольку в случае их применения и отсутствия перевозочного документа на бумажном носителе, они лишаются права ссылаться на положения Варшавской конвенции 1929 г., ограничивающие их ответственность.

По-новому в Монреальской конвенции 1999 г. решаются вопросы ответственности перевозчика и компенсации за вред, причиненный в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также при уничтожении, утери или повреждении зарегистрированного багажа. В таких случаях Конвенция обязывает перевозчика возместить причиненный вред пассажиру и его багажу на основе принципа наиболее полного возмещения. Первоначально, в 1999 году, материальная компенсация определялась в 100 000 специальных прав заимствования. В отношении потери зарегистрированного багажа предусмотрена компенсация в 1000 специальных прав заимствования, задержки пассажиров, багажа или груза - 4150 специальных прав заимствования. При этом, Конвенция не уполномочивает пассажиров на компенсацию морального вреда. Зарубежная судебная практика также подтверждает это: в деле Dooley v. Korean Air Lines Co. (авиакатастрофа «Боинга-747» южнокорейских авиалиний в 1983г.) суд указал, что требования родственников погибшего пассажира о компенсации за «предсмертную боль и страдания погибшего» (pre-death pain and suffering), «горе переживших родственников» (survivors' grief) и «потерю общества погибшего» (loss of society) не подлежат удовлетворению Верховным судом США. Суд, руководствуясь ст. 17 и 24 Варшавской конвенции, а также применяя акт «О жертвах в открытом море» (Death on the High Seas Act), отказал в иске, придя к выводу о том, что удовлетворению подлежит только «юридически ощутимый»  (Legally Cognizable Harm) ущерб материального характера[63].

Следует также отметить, что в Монреальской конвенции 1999 г. нашли свое отражение основные положения Гвадалахарской конвенции 1961 г., уравнивающие в статусе фактического перевозчика и перевозчика по договору. Кроме того, Конвенция упростила порядок разрешения споров, связанных с международными авиаперевозками, в частности регламентирован порядок предъявления иска по месту жительства пассажира, по месту отправления или основного места деятельности авиакомпании-перевозчика.

Согласно Монреальской конвенции закон суда применяется при возмещении судебных издержек и других расходов истца по судебному разбирательству, которые могут присуждаться сверх установленных лимитов ответственности перевозчика (п. 6 ст. 22). Этим же законом определяются процедура рассмотрения исков (п. 4 ст. 33) и порядок исчисления срока исковой давности (п. 2 ст. 35). В Монреальской конвенции появилась новая коллизионная норма, отсылающая к закону государств - участников Конвенции в отношении определения в национальной валюте сумм пределов ответственности перевозчика, установленных в специальных правах заимствования и специальных золотовалютных единицах (ст. 23).

Что касается вопросов определения применимо права, то по вопросам, не урегулированным Варшавской или Монреальской конвенциями, применяется национальное право, определяемое на основании коллизионных норм. Зачастую правила перевозчиков (например, авиакомпаний «Lufthansa», «KLM», «AirFrance») не определяют право, применимое к договору международной перевозки пассажиров. Более того, применение соответствующих правил перевозчиков рассчитано на множество юрисдикций. В частности, термин «конвенция» согласно общим условиям перевозки указанных авиакомпаний означает применимость положений Варшавской, Гвадалахарской, Монреальской конвенций[64].

Стоит отметить, что российские суды зачастую применяют положения Монреальской конвенции 1999 г., даже несмотря на то, что договор международной воздушной перевозки может быть урегулирован Варшавской конвенцией 1929 г. Мотивировка подобного решения заключается в том, что если положения договора перевозки не содержат указание на применимо право, то в силу ст. 1211 Гражданского кодекса Российской Федерации к договору применяется право перевозчика. Соответственно, если перевозчиком выступает иностранная авиакомпания, то применяется иностранное право. Так, к примеру, в Определении Московского городского суда от 16 мая 2012 г. по делу N 33-11227 по иску пассажира к авиакомпании «Lufthansa» суд заключил: «...при рассмотрении настоящего дела подлежат применению нормы материального права иностранного государства - ФРГ и нормы международного права, являющиеся неотъемлемой частью правовой системы Германии, в том числе положения Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок... 1999 г.»[65].

Таким образом, несмотря на то, что принятие Монреальской конвенции 1999 г. являлось важным шагом в процессе гармонизации правовой системы, касающейся международных воздушных перевозок, вопросы о сопоставлении ее положений с документами Варшавской правовой системы по сей день являются спорными. 

§ 3. Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. «Свободы воздуха»

Основной целью принятия Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (далее – «Чикагская конвенция 1944г.») являлась регламентация организации линий воздушных сообщений и установление правового режима использования воздушного пространства для целей осуществления международных перевозок. В Конвенции нашли отражение важнейшие принципы воздушной навигации – признание полного и исключительного суверенитета государства в отношении воздушного пространства над своей территорией[66], а также в соблюдении маршрутов следования воздушных судов.

Данная Конвенция, в целом, охватывает публичноправовые аспекты международной перевозки, включая технические стандарты воздушного судна, требования к полетам, бортовой документации, предоставлению отчетов о перевозках, расходах и доходах, порядок деятельности международной организации в сфере гражданской авиации и пр.

Положения Чикагской конвенции 1944 г. не являются императивными, вместе с тем большинство стран-участниц Конвенции применяют ее без каких-либо существенных отклонений.

Следует подчеркнуть, что в отсылочной норме ст. 66 Чикагской конвенции 1944 г., содержится указание на Соглашение о транзите в международных воздушных сообщениях 1944 г.[67] и  Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г., которые, среди прочего, установили, так называемые, «свободы воздуха», являющиеся основными ориентирами для иностранных перевозчиков при осуществлении международной перевозки воздушным транспортом. Среди них:

- право перевозчика осуществлять транзитный пролет без посадки через иностранное воздушное пространство;

- право перевозчика осуществлять транзитный пролет через иностранное воздушное пространство с технической остановкой с некоммерческими целями при эксплуатации регулярного или отличного от регулярного международного воздушного сообщения;

- право назначенного перевозчика доставлять вылетающих из своего государства пассажиров, груз и почту в иностранное государство и выгружать их в пункте назначения на его территории;

- право назначенного перевозчика принимать убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставлять их в свое государство;

-   право назначенного перевозчика высаживать и принимать на борт на территории страны - партнера по соглашению пассажиров, выгружать и загружать почту и грузы, следующие из третьего государства или в него;

-  право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты с территории страны-партнера транзитом через воздушное пространство своей страны в третье государство;

-  право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства регистрации своей национальности. Например, некоторые российские перевозчики перевозят паломников из Узбекистана, Пакистана и Ирана в Мекку в период мусульманских праздников, минуя территорию России;

- право осуществлять каботажные перевозки между двумя государствами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего право государства;

- право осуществлять каботажные перевозки по маршруту, проходящему полностью по территории предоставляющего это право государства.

Глава 4. Международные морские перевозки

В связи с тем обстоятельством, что большая часть нашей планеты покрыта водами Мирового океана, институт морской перевозки зачастую может являться единственным оптимальным способом доставки товара по месту назначения как с точки зрения логистики и производственных издержек, так и с позиции наиболее надежного способа перевозки. Кроме того, несмотря на существование иных, более быстрых и удобных способов перемещения различной продукции, только посредством морских перевозок можно осуществить доставку наиболее крупной партии товара на длительное расстояние. 

Стоит отметить, что рассматриваемая тема в большей степени привлекает внимание международного сообщества ввиду последних негативных тенденций в области морской перевозки пассажиров, связанных с крушением морских судов. Кроме того, отсутствует единообразное правовое регулирование, что не позволяет эффективно разрешать возникшие правовые споры.

Правовое регулирование международных морских перевозок пассажиров, грузов и багажа на сегодняшний день составляют международные конвенции, среди которых в данной главе будут рассмотрены наиболее значимые из них, а именно: Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (г. Брюссель, 25 августа 1924 г., далее – «Гаагские правила 1924 г.»), «Правила Висби» 1968 г. (дополнительный протокол к Гаагским правилам 1924 г.), «Правила Гаага-Висби» 1979 г. (дополнительный протокол к Гаагским правилам 1924 г.), Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (г. Гамбург, 31 марта 1978 г.), Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2008 г. (г. Нью-Йорк, 11 декабря 2008 г.), Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г. (г. Брюссель, 29 апреля 1961 г.), Международная конвенция для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем 1967 года (г. Брюссель, 27 мая 1967 г.), Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (г. Афины, 13 декабря 1974 г.).

На национальном уровне правовое регулирование морских перевозок грузов, пассажиров и багажа, в том числе носящих международный характер, регулируются Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ (далее – «КТМ РФ»)[68].

§ 1. Понятие линейной и трамповой перевозки

Как будет показано далее, сфера применения указанных выше конвенций  (касательно морской перевозки грузов) ограничена конкретным способом, посредством которого осуществляется перевозка. Поэтому в целях наиболее детального рассмотрения проблематики моей работы и непосредственно до анализа конкретных положений международно-правовых источников в области морской перевозки, целесообразно обозначить формы такой перевозки, о чем и пойдет речь в данной главе настоящей работы. Ввиду того, что данный раздел не отражает в полной мере поставленную тематику работы, сведения о формах перевозки будут изложены не в полном объеме.

Конструкция морских судов, различные их типы, условия эксплуатации, зависящие во многом от погодных и сезонных факторов, технология обслуживания судов и осуществления погрузочно-разгрузочных работ обусловили соответствующие организационно-правовые формы международных морских перевозок: трамповое  и линейное судоходство[69].

Трамповая форма морского судоходства характеризуется отсутствием регулярности и систематичности в перевозках, выполнением морскими судами одиночных рейсов без привязки к определенному расписанию. Обычно при трамповом судоходстве перевозчик не связан постоянным районом плавания, портами погрузки и выгрузки.

Линейная форма морского судоходства представляет собой форму транспортного обслуживания международной торговли, главным образом готовыми изделиями и полуфабрикатами, на направлениях перевозок с устойчивыми грузопотоками, очередной товарной массы (генеральных грузов), предусматривающую организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по ранее объявленному тарифу, как правило, через регулярные промежутки времени и по одному маршруту[70].

Линейное судоходство требует решения комплекса организационно-технических вопросов, таких как открытие регулярных судоходных линий, закрепление за ними групп однотипных конкретно названных судов. Главное преимущество линейного судоходства заключается в регулярности и быстроте доставки грузов в пункты назначения. Для него характерны перевозки грузов мелкими партиями, рассредоточенность грузопотоков между значительным числом портов, наличие большого количества отправителей и получателей[71].

Тарифы на линейные перевозки публикуются в периодической специализированной печати. Во внешнеторговой практике наиболее представительными считаются индексы журнала «Lloyd’s Ship Manager, Shipping News International» и индексы министерства транспорта[72]. При этом, в случае трампового судоходства, стоимость перевозок устанавливается соглашением сторон и зависит от рынка транспортных услуг.

Следует отметить, что линейное судоходство базируется на принципе общественного перевозчика common carrier, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз для любого грузоотправителя, причем какая-либо дискриминация в отношении его запрещается морским законодательством. Трамповое судоходство базируется на принципе индивидуального, private carrier, или договорного обслуживания клиентуры[73]. Рассмотренным видам морского судоходства соответствуют две основные формы регламентации правоотношений – коносамент и чартер. Кратко о них.

Ввиду отсутствия единого документа, который бы подтверждал наличие правоотношений между перевозчиком и грузоотправителем, чаще всего таким документом является коносамент. Коносамент выдается судовладельцем грузоотправителю с целью предоставления возможности контролировать доставку товара до пункта назначения, а также в качестве удостоверения в принятии груза. В морской перевозке коносамент является одним из старейших документов, одновременно выполняющий три основные функции: товарораспорядительного документа, расписки в получении груза на борт и доказательства заключения договора перевозки[74].

Чартером является договор морской перевозки грузов с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений. Как правило, с помощью чартера регулируются отношения, связанные с перевозкой массовых однородных грузов (нефть, зерно, лес и т.п.), когда количество грузов является достаточным для загрузки всего судна или его части. В этих целях, как правило, используются так называемые трамповые суда (суда, работающие без расписания)[75].

§ 2. Перевозки грузов

В данном параграфе будут проанализированы основные международно-правовые акты в области морской перевозки грузов, процесс их становления и интерпретация закрепленных в них правовых норм. В целях наиболее детального рассмотрения предмета настоящей работы целесообразно рассмотреть каждый международный документ по отдельности.

Гаагские правила

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, вошедшая в историю как «Гаагские правила», была принята в Брюсселе 25 августа 1924 года и вступила в силу 2 июня 1931 года.

Следует сказать, что мировое сообщество крайне скептически отнеслось к проекту данного международного документа, что породило ряд споров относительно его природы: следует ли придать конвенции императивный или рекомендательный характер; имеет ли смысл обязать страны-участницы имплементировать ее положения во внутригосударственное законодательство, или же оставить Конвенцию на международном уровне. Поэтому изначально Конвенция не задумывалась как универсальный и самостоятельный акт, регулирующий морскую перевозку грузов. Она предназначалась, скорее, для регламентации правоотношений по коносаменту[76].

Конвенцию нельзя назвать объемной: она состоит из 16 статей, из которых 6 носят дополнительный характер (описывают процедуры ее ратификации и денонсации). Вместе с тем Конвенция охватывает три группы вопросов, отражающих интересы грузоотправителя при морской перевозке грузов: порядок составления коносамента и его реквизиты; ответственность перевозчика; порядок предъявления требований к перевозчику[77]. Оригинальный текст Конвенции составлен на французском языке.

Нельзя не отметить лаконичность формулировок текста Конвенции, особенно касающихся описания общих принципов Конвенции: «Конвенция устанавливает минимальные обязательства перевозчика, его максимальные иммунитеты и ограничивает его ответственность»[78].

Общие положения Конвенции по уже установившимся мировым канонам закрепляют понятийный аппарат, представленный 5 терминами: перевозчик, договор перевозки, грузы, судно и перевозка грузов. Среди всех терминов я бы хотел отдельно остановиться на понятии «перевозчика» в тексте Конвенции. Согласно п. «a» ст. 1 Конвенции перевозчик включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной договора перевозки с отправителем. В данном определении интересным представляется формальная регламентация правового статуса фрахтователя конвенцией, посвященной коносаменту.

Сфера действия Конвенции определена ст. 10, устанавливающей, что положения Конвенции применяются ко всем коносаментам, выданным в любом государстве-участнике Конвенции. Данная формулировка позволяет отнести Конвенцию к открытому типу международно-правовых актов. Для того, чтобы договор перевозки попадал под сферу действия Конвенции, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт назначения груза располагались в двух государствах, из которых хотя бы одно является участником Гаагских правил.

Отношения фрахтователя и фрахтовщика по договору чартера не попадают под положения Гаагских правил. В случае, когда имеет место договор чартера, положения Конвенции применимы лишь в том случае, когда на основании чартера выдан коносамент и его держателем является третье лицо.

Предел ответственности перевозчика по Гаагским правилам ограничен 100 фунтами стерлингов за единицу груза. Единственным способом для отправителя увеличить ответственность перевозчика – указать в коносаменте природу характер и стоимость груза. Если оговорка о стоимости товара в коносаменте отсутствует – перевозчик в любом случае возмещает только 100 фунтов стерлингов или эквивалентную в другой валюте сумму. В то же время, чтобы избежать путаницы в отношении номинальной стоимости валюты и курсовых разниц, ст. 9 Конвенции устанавливает правила конвертации фунтов стерлингов в национальную валюту.

Правила Висби

Брюссельский Протокол 1968 года об изменении Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте, также известный как «Правила Висби», значительно расширил сферу применения Гаагских правил. Протокол был принят на 12-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву 23 февраля 1968 года и вступил в силу 6 декабря 1978 года.

Протокол состоит из 17 статей, главным образом, направленных на конкретизацию положений об ответственности перевозчика, установление ее пределов.

Так, согласно выше названному Протоколу пределы ответственности перевозчика ограничены 10 000 франков за место либо 30 франками за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше[79]. Также увеличен срок исковой давности по претензиям к перевозчику об убытках – теперь держатель коносамента вправе предъявить иск в течение одного года после получения товара, а в случаях регрессного иска – после истечения срока исковой давности, однако в течение времени, определенного национальным законодательством. Расширен круг лиц, отвечающих за убытки во время перевозки – помимо перевозчика, служащие и агенты перевозчика также могут быть ответственны, однако в отличие от перевозчика, они имеют право на ограничение ответственности по договору.

Стоит отметить, что Правила Висби лишь дополняют и уточняют Гаагские правила, а следовательно, не могут применяться в отдельности от нее. Объединение таких правил послужило зарождению новых – «Правил Гаага-Висби». Вместе с тем, многие страны отказались от принятия Протокола 1968 г. и до сих пор применяют Гаагские правила в их первоначальной редакции. Именно поэтому, будучи различными редакциями одной международной конвенции, Гаагские правила и правила Гаага-Висби существуют независимо друг от друга.

Правила Гаага-Висби

Консолидированный текст Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г, с изменениями, внесенными Протоколами от 1968 г. и 1979 г. составил новые правила, которые получили название Правил Гаага-Висби[80]. Россия присоеднинилась к ним в 1998 году.

Важнейшим нововведением стало расширение территориальной сферы действия Гаагских правил, вне зависимости от национальности суда, перевозчика, отправителя, получателя или любого иного заинтересованного лица. Согласно ст. 10 Правил Гаага-Висби Конвенция применяется в отношении любого коносамента, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, при выполнении одного из следующих условий:

1. коносамент выдан в государстве-участнике Конвенции;
2. перевозка осуществляется из порта, находящегося в государстве-участнике Конвенции;
3. договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору.

В соответствии с Правилами Гаага-Висби договор морской перевозки грузов может подтверждаться не только коносаментом, а также и другим товарораспорядительным документом. Так, в деле Kum v. Wah Tat Bank Ltd суд постановил, что штурманская расписка в силу обычая торгового пользования может рассматриваться как товарораспорядительный документ, удостоверяющий договор морской перевозки грузов[81].

Эффект принятия Правил Гаага-Висби можно продемонстрировать на деле Parsons Corporation v C.V. Scheepvaartonderneming, также известном как дело «The Happy Ranger»[82]. Предметом рассмотрения стал вопрос о том, какую конвенцию следует применить: Гаагские правила или Правила Гаага-Висби. Судовладельцы, в отношении которых был возбужден иск, утверждали, что договором морской перевозки грузов их ответственность была ограничена до 100 фунтов (по Гаагским правилам). Истец же утверждал, что в коносаменте предусмотрено применение Правил Гаага-Висби, а следовательно предел ответственности грузоперевозчика возрастает до 2 миллионов долларов США. Согласно решению суда апелляционной инстанции исковые требования удовлетворены со ссылкой на п. b) ст. 1 Правил Гаага-Висби, согласно которой договор перевозки должен быть удостоверен коносаментом, а следовательно применению подлежит право, указанное в нем.

Правилами Гаага-Висби увеличен объем ответственности перевозчика. и закреплена расчетная единица в золотом измерении: 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза. 

Несмотря на то обстоятельство, что в Правилах Гаага-Висби нашли отражения тенденции развития сферы морского судоходства, действовавшие на момент принятия данного акта, и многие вопросы действительно были уточнены для их более широкой интерпретации, следует сказать, что Правила Гаага-Висби не до конца учли все аспекты межконтинентальной торговли. Так, как и ранее, период ответственности перевозчика ограничен моментом погрузки товара на судно до момента его отгрузки; не определена форма коносамента; бумажный документооборот несовместим с применением электронных форм; отсутствует регламентация правового статуса фактического перевозчика (закрепление данных положений помогло бы обеспечить баланс интересов грузоотправителя, заказчика и непосредственно самого перевозчика) и др. 

Данные обстоятельства побудили мировое сообщество разработать проект документа, который бы учел все аспекты договора перевозки, которым стали Гамбургские правила.

Следует сразу сказать, что Гамбургские правила не получили ожидаемого признания. Связано это с тем, что многие перевозчики за время использования Правил Гаага-Висби отработали устойчивые механизмы их применения, сложилась обширная и предсказуемая судебная практика, поэтому, даже с учетом неполноты и несовременности Гаага-Висбийских правил, думается, что внедрение в практику морских перевозок любого иного регулирования это вопрос долгого времени[83].

Гамбургские правила

Поскольку Правила Гаага-Висби так и не устранили все недостатки Гаагских правил, по инициативе некоторых развивающихся стран Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ[84] была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские правила»)[85]. Она вступила в силу, но Россия в ней не участвует, однако многие ее нормы включены в КТМ РФ. Конвенция разделена на семь частей и состоит из 34 статей.

Отметим, что современное международное частное морское право не предусматривает возможность одновременного участия того или иного государства в различных нормативных актах, касающихся регламентации и регулирования условий договора международной морской перевозки груза[86]. В этой связи, в ст. 31 Гамбургских правил предусмотрена норма, согласно которой государство-участник Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, присоединяясь к Конвенции, обязано уведомить правительство Бельгии о своей денонсации указанной Брюссельской конвенции 1924 г.

Что касается структуры Гамбургских правил, то, как и прежде, ст. 1 закрепляет понятийный аппарат, среди которого отдельное внимание заслуживает определение фактического перевозчика – лица, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, в том числе, которому поручено такое осуществление перевозки. При этом Конвенцией не предусмотрено наличие договорных отношений между грузоотправителем и фактическим перевозчиком груза. Конвенцией также не определено, каким образом следует закрепить отношения между перевозчиком и фактическим перевозчиком.

Одним из отличий Гамбургских правил от ранее принятых международных актов является закрепление в качестве грузов живых животных, приспособлений для транспортировки и упаковки, в случае, когда груз упакован или перевозится в контейнере (или ином приспособлении для транспортировки)[87]. Сфера правового регулирования договора морской перевозки грузов также уточнена: договором морской перевозки является любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой[88]. В то же время, если договор охватывает несколько видов перевозок, для целей Конвенции он рассматривается в качестве договора морской перевозки грузов только в той степени, в которой он относится непосредственно к перевозке морем.

Таким образом, само определение выделяет несколько существенных условий договора. Во-первых, еще раз подтверждается, что перевозчик является стороной договора морской перевозки. Во-вторых, договор морской перевозки грузов является возмездным. Это существенное отличие Гамбургских правил, поскольку предыдущие конвенции не выделяли возмездность в качестве обязательного условия договора. В-третьих, обозначена основная функция перевозчика - перевозка грузов морем из одного порта в другой порт[89].

Коносамент, как определено Конвенцией, подтверждает прием или погрузку груза перевозчиков, а значит и факт существования договора морской перевозки грузов. При предъявлении коносамента у перевозчика возникает обязанность сдать груз, причем указание в документе о том, что груз должен быть сдан приказу поименованного лица или приказу, или предъявителю, представляет собой такое обязательство.

Сфера применения Гамбургских правил шире, чем правил Гаага-Висби: несмотря на то, что все конвенции предусматривают, что перевозка должна быть обязательно международной и так или иначе одна из сторон договора должны быть связана со страной, подписавшей Конвенцию, для Гамбургских правил место выдачи коносамента не имеет значение, поскольку оно может быть вовсе не связано непосредственно с плаванием. Значение придается лишь порту отправления и порту выгрузки груза.

Ответственности перевозчика посвящена часть II Гамбургских правил, которая состоит из 8 статей. По общему правилу перевозчик ответственен за любые убытки, возникшие по причине его вины, или вины его агентов или служащих. Однако, когда речь идет о живых животных, согласно п. 5 ст. 5 Конвенции, перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющиеся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. При этом предполагается, что утрата или повреждение груза была вызвана таким рисками, если перевозчик докажет, что он выполнил специальные инструкции в отношении животных, данные ему грузоотправителем и убытки не связаны с его виной или виной его агентов и служащих.

В Гамбургских правилах закрепляется легальная возможность перевозчика делегировать свои полномочия третьим лицам. Так, основанием для освобождения перевозчика от ответственности является доказанный факт того, что перевозчиком были приняты все меры и проявлена должная заботливость в назначении независимого подрядчика. Вместе с тем, исключительно путем всестороннего анализа всех обстоятельств дела можно определить, когда действие перевозчика попадает под основания для освобождения от ответственности, а когда имела место ошибка в управлении судном. Так, в деле Gosse Millerd Ltd v. Canadian Government Merchant Marine Ltd[90], когда экипаж судна не закрыл люки судна, в результате чего груз был поврежден, суд постановил, что такое действие не было упущением капитана или экипажа судна.

Правовая природа коносамента описана в Части IV Гамбургских правил «Транспортные документы». Статьей 14 Конвенции закреплена обязанность перевозчика (или фактического перевозчика) выдать грузоотправителю коносамент. Конвенцией уточняется, что коносамент считается подписанным со стороны перевозчика также если он подписан капитаном судна, осуществляющим перевозку, судовым агентом (при наличии полномочий) или другим имеющим на то полномочия лицом. При этом в отношении грузоотправителя таких уточнений нет. Ровно как Гаагские и Правила Гааго-Висби, Гамбургские правила не в полной мере определяют форму коносамента, устанавливая лишь перечень данных, обязательных для указания в коносаменте.

Одним из способов защиты грузоперевозчика от недобросовестности грузоотправителя стали оговорки в коносаменте. Так, в соответствии со ст. 16 Конвенции перевозчик должен внести в коносамент оговорку о неточности данных, основании для подозрений или отсутствии реальной возможности проверить груз на предмет его характера, основных марок, числа мест или предметов, веса или количества груза. В последние годы уже стала стандартной оговорка перевозчиков в коносаментах: «All particulars furnished by shipper, carriers make no representation» (все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются)[91]. Такая оговорка необходима, чтобы ограничить презумпцию доброкачественности товара, установленная п. 2 ст. 16 Конвенции. Гамбургские правила статьей 17 предусматривают также наличие другого документа, подтверждающего получение груза для перевозки. Такой документ, по аналогии с коносаментом, будет доказательством prima facie заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза.

Несмотря на всю значимость принятия Гамбургских правил, они, тем не менее, крайне схожи по содержанию с правилами Гаага-Висби, что, возможно, и послужило причиной их неширокого признания на международной арене. Хотя Гамбургские правила содержат более точные положения, регулирующие коносаменты, и предусматривают использование необоротных транспортных документов, в отличии от Гаагских правил, в них не содержится никаких коренных изменений норм права, регулирующих документацию морских грузовых перевозок[92].

Роттердамские правила

Существующие конвенции не могли учесть множество аспектов, возникших в связи с развитием торговой индустрии, в том числе: распространение мультимодальных перевозок, развитие электронного документооборота, увеличение объема контейнерных перевозок. Все это требовало разработки новых правил, которые бы смогли объединить и модернизировать уже существующие правила в сфере международных морских перевозках грузов.

В 2008 г. в рамках ЮНСИТРАЛ была принята Конвенция «О договорах полностью или частичной морской международной перевозки грузов», которая получила название «Роттердамские правила». Данная Конвенция устанавливает единообразный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях «от двери к двери», которая включает этап международной морской перевозки. Конвенция также не вступила в действие[93].

Конвенция значительно больше по объему по сравнению с конвенциями, предшествующими ей. Она состоит из 18 глав и 96 статей. Некоторые главы посвящены принципиально новым с точки зрения официального закрепления вопросам правового регулирования международных морских перевозок грузов, к примеру: Глава 8 (транспортные электронные записи), Глава 9 (сдача груза), Глава 10 (права контролирующей стороны), Глава 11 (передача прав), Глава 14 (юрисдикция), Глава 15 (арбитраж).

Статья 1 Конвенции по аналогии с ранее принятыми правилами, определяет основные термины, используемые в Конвенции. Однако их список гораздо более расширен, нежели раньше. Возможно, это можно объяснить тем, что Роттердамские правила имеют гораздо более широкую сферу применения, в связи с чем нуждаются в более детальном определении используемых институтов.

Положения об ответственности перевозчика предусмотрены Главой 5 Конвенции. Так, перевозчик ответствен за любое повреждение груза, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка или же вызвавшее их или способствовавшее им событие или обстоятельство имели место в период ответственности перевозчика. Стоит отметить, что таким периодом в соответствии с п. 1 ст. 12 Конвенции признается период с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивающийся в момент сдачи груза, получивший название «от двери до двери». При этом п. 2 ст. 17 Конвенции предусмотрено право перевозчика на полное или частичное освобождение от ответственности, если им будет доказано, что ущерб был причинен не по его вине. Также перевозчик более не освобождается от ответственности при «навигационной ошибке». В п. 3 ст. 17 Конвенции также перечислены дополнительные основания ограничения или освобождения перевозчика от ответственности: война, непреодолимая сила, пожар и др.

Наряду с общими условиями ответственности за несохранность или задержку груза (макрорежим ответственности) существуют особые случаи такой ответственности (микрорежим ответственности)[94]. Так, статьей 32 Роттердамских правил предусмотрена ответственность грузоотправителя перед перевозчиком в случае непредоставления последнему информации о характере груза. Кроме того, расширено понятие опасного груза: так, теперь опасность товара распространена и на окружающую среду.

Что касается предела ответственности перевозчика, то характер положений по сравнению с Гамбургскими правилами не изменился, различие только в сумме ограничения ответственности за место или единицу отгрузки: теперь она составляет 875 единиц специального права заимствования (вместо прежних 835) за место, либо 3 единицы специального права заимствования (вместо прежних 2,5) за 1 килограмм веса брутто. При этом размер компенсации за убытки, полученные в следствие задержки груза, ограничивается суммой, равной 2,5-кратному размеру фрахта.

Значимые изменения были сделаны в отношении транспортных документов, поскольку Гаагские правила и Правила Гааго-Висби к тому моменты совершенно устарели в данной сфере. Что касается Гаагских правил, требование о наличии коносамента в наши дни уже можно признать анархизмом: транспорт на сегодняшний день стал значительно быстрее, а значит и перевозка занимает меньше времени. На практике судно может прибыть в порт назначения быстрее, чем коносамент, что спровоцирует дополнительные издержки в связи с простоем судна и задержкой отгрузки. Гамбургские правила, с этой точки зрения, шагнули немного вперед, предусмотрев иной транспортный документ в качестве подтверждающего договор морской перевозки, однако, электронные документы так и не были предусмотрены[95].

В соответствии с Роттердамскими правилами, под транспортным документом понимается документ, который выдан в соответствии с договором перевозки перевозчиком и который, во-первых, свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки; и во-вторых, свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор. Таким образом, Роттердамские правила отказываются от установления единого понятия – «коносамента», используя универсальное понятие – транспортный документ. Конвенция также определяет два вида транспортного документа: оборотный и необоротный. Оборотный транспортный документ – документ, в котором, с помощью таких формулировок, как «приказу» или «оборотный», или других надлежащих формулировок, признанных в праве, применимом к таким документам, в качестве имеющих аналогичные последствия, указано, что груз отправлен приказу грузоотправителя, приказу грузополучателя или предъявителю, и в котором прямо не указано, что он является «необоротным» или «не подлежащим передаче». Необоротный транспортный документ, в свою очередь, означает транспортный документ, иной, чем оборотный транспортный документ. Статьей 8 Конвенции к транспортному документу также приравнивается транспортная электронная запись, что пожалуй, стало самым ожидаемым дополнением. Согласно определению, установленному статьей 1 Конвенции, транспортная электронная запись означает информацию, содержащуюся в одном или более сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи в соответствии с договором перевозки (в том числе информация, логически связанная с транспортной электронной записью). Такая запись должна свидетельствовать о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки и о наличии договора перевозки (или содержать такой договор). Электронная запись в свою очередь, также бывает оборотной и необоротной. Договорные условие, которые такие документы должны содержать, перечислены в статье 36 Правил. Если речь идет о необоротном транспортном документе или электронной записи, последующее оспаривание перевозчиком таких данных не допускается. Как видно из приведенных положений и из п. 10, 11 ст. 1, в Роттердамских правилах проводится различие между получателем, который приобретает право на получение груза по индоссаменту («Holder»), и третьим лицом, которое имеет право на передачу ему груза по необоротоспособному транспортному документу и определяется как получатель («Consignee»)[96]. Стороны могут по взаимному соглашению отказаться от использования транспортного документа или транспортной электронной записи, если в данной отрасли заведен такой обычай или обыкновения, или уже сложилась соответствующая практика. Оборотный транспортный документ и оборотная электронная запись взаимозаменяемы, в статье 10 предусмотрен порядок такой замены. Так например, если сторонами составлен транспортный документ, его держатель может передать его перевозчику в обмен на электронную запись, с последующей утратой таким транспортным документом юридической силы.

Таким образом, Роттердамские правила представляют собой всеобъемлющий универсальный акт, регулирующий международные договоры перевозки от «двери до двери», в том числе в мултимодальном сообщении, и, безусловно, отвечают нуждам современного торгового оборота. Конвенция представляет собой промышленно-ориентированный подход к достижению консенсуса в решении задачи по замене текущего громоздкого и устаревшего режима международной морской перевозки грузов на более современный[97].

§ 3. Перевозки пассажиров и багажа

Определение международной перевозки закреплено сразу в нескольких международных конвенциях: п. «f» ст. 1 Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем от 1961 года; п. «g» ст. 1 Международной конвенции об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа пассажиров от 1967 года; п. 9 ст. 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года. Дефиниции международной перевозки в данных международных актах схожи между собой и определяют международную перевозку как любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место (пункт) отправления и место (пункт) назначения расположены либо в одном государстве, если промежуточный порт захода находится в другом государстве (то есть судно заходит в порт другого государства), либо в двух разных государствах[98].

Тем не менее, несмотря на то обстоятельство, что все перечисленные выше конвенции регулируют сферу пассажирских перевозок, каждая из них имеет свою специфику.

Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем 1961 г.

В Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем 1961 г. (далее по тексту настоящей главы – «Брюссельская конвенция 1961 г.» или «Конвенция») детально определен понятийный аппарат, регламентированы вопросы ответственности перевозчика, ее пределы, сфера применения конвенции, исчисление сроков предъявления к перевозчику требований о возмещении причиненного вреда, а также порядок ратификации и денонсации Конвенции.

Конвенция содержит как материальные, так коллизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе применения lex fori. Брюссельская конвенция 1961 г. имеет ограниченную сферу действия: она применяется только к международным пассажирским перевозкам, если  судно  несет флаг страны-участницы Конвенции, или,  если в соответствии с договором перевозки пункт отправления или  пункт  назначения  находится  на территории страны-участницы Конвенции.

Отдельное внимание следует уделить дефиниции «перевозка», так как данный термин определен периодом времени, которым она охватывается. Так, согласно ч. «е» ст. 1 Конвенции  срок перевозки пассажира составляет «период пребывания пассажира на борту судна и период его посадки на судно или высадки, включая транспортировку водным путем с суши на судно или наоборот, если стоимость этой перевозки включена в стоимость билета или, если судно, используемое для такой вспомогательной перевозки, было предоставлено перевозчиком в распоряжение пассажира». Именно в пределах этих временных рамок перевозчик отвечает по своим обязательствам перед пассажиром.

Затрагивая тему обязательств перевозчика Брюссельская конвенция 1961 г. разграничивает их перечень в зависимости от наличия или отсутствия у перевозчика права собственности на морское судно. Однако, данный аспект не является существенным в контексте надлежащего исполнения перевозчиком принятых обязательств: согласно ст. 3 Брюссельской конвенции 1961 г., перевозчик обязан проявить и обеспечить должную заботливость о приведении и содержании судна в мореходном состоянии, надлежащем его укомплектовании экипажем, снаряжении и снабжении к началу и обеспечении безопасности пассажиров в течение  всего  времени  перевозки; или же, в случае, если перевозчик не является собственником судна - он должен обеспечить, чтобы собственник или уполномоченное лицо, действующее  в  пределах  своей  служебной  компетенции,  проявили должную заботливость о выше указанных обстоятельствах. Следует сказать, что ответственность перевозчика наступает при наличии его вины. При этом наличие вины презюмируется в случае, если смерть или телесные повреждения пассажира произошли во время кораблекрушения,  столкновения, посадки на мель, взрыва или пожара. В этих случаях бремя доказывания невиновности возлагается на перевозчика. Во всех остальных случаях бремя доказывания вины перевозчика лежит на истце. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что смерть пассажира или причиненные ему телесные повреждения явились следствием вины самого пассажира[99]. Как автор упоминал ранее, Брюссельская конвенция 1961 г. определяет, среди прочего, предел ответственности перевозчика, носящий, в данном случае, ограниченный характер. Предел, установленный ст. 6 Конвенции, не должен превышать 250 тыс. франков, причем каждый франк составляет 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы. Вместе с тем, Конвенция допускает установление более высокого предела ответственности перевозчика национальным законодательством любой страны-участницы Конвенции или же соглашением между перевозчиком и пассажиром. Согласно Конвенции на перевозчика не распространяется установленное ограничение ответственности, если ущерб возник в результате его действий и упущений, совершенных умышленно или вследствие самонадеянности[100].   Процедура реализации требований к перевозчику в случае причинения им ущерба включает направление пассажиром или от его имени письменного обращения перевозчику в течение 15 дней со дня высадки. В случае смерти пассажира требование о возмещении ущерба предъявляют его наследники или иные лица, имеющие право заявлять такие требования. Срок исковой давности исчисляется 2 годами с момента высадки пассажира на берег (в случае нанесенья пассажиру телесных повреждений) или со дня, когда пассажир должен был высадиться на берег (в случае смерти пассажира). В случае увечья,  которое произошло во  время  перевозки  и вызвало смерть пассажира после его высадки на берег, срок исковой давности не может превышать трех лет со дня высадки.Таким образом, из анализа правовых положений Конвенции следует, что, являясь хронологически первым документом в области международных пассажирских перевозок, Конвенция достаточно детально определяет правовые последствия действий перевозчика, что на момент принятия Конвенции вполне отвечало уровню развития института морской перевозки. Многие вопросы, тем не менее, остались без внимания.

Международная конвенция для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем 1967 г.

Поскольку в Брюссельской конвенции 1961 года отсутствовала правовая регламентация перевозки ручной клади и багажа, 27 мая 1967 года в Брюсселе была подписана Международная конвенция для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем (далее по тексту настоящей главы – или «Конвенция»), в которой эти вопросы были отчасти урегулированы. Россия не участвует в данной Конвенции.

Несмотря на то, что основные положения Конвенции ориентированы на нормы Брюссельской конвенции 1961 г. (регламентирован понятийный аппарат, закреплен принцип ответственности за вину, которая презюмируется, установлено ограничение ответственности перевозчика, совпадает типовой срок исковой давности), Конвенция содержит принципиальные новеллы в области морских пассажирских перевозок, касающиеся ответственности перевозчика.

Так, ответственность перевозчика при перевозке транспортных средств исключается в случае навигационной ошибки[101]. Кроме того, перевозчик освобождается от ответственности при несохранности особо ценного имущества, если по данному вопросу с грузоотправителем не было заключено специальное соглашение. К такому имуществу отнесены ценные бумаги, золото, драгоценности, произведения искусства.

Конвенцией установлены следующие пределы ответственности[102]:

1. в случае несохранности транспортных средств установлен предел в 30 000 франков за одно транспортное средство;
2. при несохранности других предметов сумма равна 16 000 франков на пассажира;
3. при несохранности ручной клади предел ответственности перевозчика составляет 10 000 франков.

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (далее по тексту настоящей главы – «Афинская конвенция 1974 г.» или «Конвенция») вступила в силу 28 апреля 1987 г. После присоединения для СССР она вступила в силу 28 апреля 1987 г. Россия является ее участницей в порядке международного правопреемства.

Присоединяясь к Афинской конвенции 1974 г., СССР сделал заявление[103], предусмотренное п. 1 ст. 22 Конвенции. Согласно данному пункту любая Сторона может во время подписания, ратификации, принятия или одобрения Конвенции либо присоединения к ней сделать заявление в письменной форме о том, что она не будет применять положения настоящей Конвенции, когда пассажир и перевозчик являются лицами или гражданами этой Стороны.

 Афинская конвенция 1974 г. отличается от двух рассмотренных Брюссельских конвенций тем, что она регулирует перевозку как пассажиров, так и багажа. Понятийный аппарат, по сравнению с предыдущими актами, также усовершенствован - Конвенция вводит новые понятия, такие как «заменяющий перевозчик», «каютный багаж», «организация». Повышен предел ответственности перевозчика, определена подсудность исков.

Как и в предыдущих международно-правовых документах, Конвенция регламентирует вопросы сферы ее действия, ответственности перевозчика, порядка предъявления требований о возмещении ущерба, ратификации и денонсации Конвенции и порядка ее пересмотра.

Следует подчеркнуть, что в Афинской конвенции 1974 г. термин «заменяющий перевозчик» применен в понимании понятия «фактический перевозчик», используемого в Гамбургских правилах 1978 г. Согласно ст. 1 Конвенции это лицо, иное чем перевозчик, которое, являясь собственником, фрахтователем или оператором судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть. Характер отношений между перевозчиком и заменяющим перевозчиком тождественен установленному Гамбургскими правилами 1978 г. между перевозчиком и фактическим перевозчиком[104].

«Каютный багаж» определяется как багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или его контролем, а также багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней. На мой взгляд, закрепление данного понятия имеет существенное значение при определении ответственности перевозчика в случае потери или повреждения каютного багажа.

Отдельное внимание следует уделить термину «организация», под которым Афинская конвенция 1974 года понимает Межправительственную морскую консультативную организацию[105]. Согласно положениям ст. 26 Конвенции к компетенции этой международной организации относится инициирование проведения специальной конференции для пересмотра Конвенции или внесения в нее поправок. Данная норма может свидетельствовать об особом статусе Конвенции с точки зрения ее признания мировым сообществом и совершенствования сферы морских пассажирских перевозок в целом.

Как и ранее, центральное место в Афинской конвенции 1974 г. уделено вопросам ответственности перевозчика. Так, согласно ст. 3 Конвенции ответственность перевозчика основана на вине, которая по общему правилу презюмируется. При этом нововведением является возложение на истца бремени доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также доказывания размера ущерба[106].

Как автор указывал ранее, Конвенция установила более высокие пределы ответственности перевозчика по сравнению с закрепленными в Брюссельских конвенциях. В частности, предел ответственности перевозчика, в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения, не должен превышать 700 000 франков; в случае утраты или повреждения каютного багажа - 12 500 франков;  предел ответственности за утрату или повреждение автомашины, включая весь перевозимый в ней или на ней багаж, не должен превышать 50 000 франков; ответственность за утрату или повреждение иного ограничена 18 000 франков на пассажира в отношении перевозки в целом. Как и прежде, франк означает единицу, содержащую 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы.

Равно как и по Брюссельским конвенциям, предел ответственности перевозчика может быть изменен в национальном законодательстве страны-участницы Конвенции или по соглашению сторон.

Стоит сказать, что, как и в области морских перевозок грузов, Афинская конвенция 1974 г. также претерпела изменения в определении порядка исчисления пределов ответственности перевозчика и введения универсальной расчетной единицы – специальных прав заимствования (далее – «СПЗ»). Согласно Лондонскому протоколу 1976 г. ответственность перевозчика была ограничена: в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения - 46.666 CGP в отношении перевозки в целом; в случае утраты или повреждения каютного багажа – 833 СПЗ в отношении перевозки в целом; в случае утраты или повреждения автомашин, включая весь багаж, перевозимый в машине или на ней - 3.333 СПЗ за автомашину в отношении перевозки в целом; в случае утраты или повреждения иного багажа – 1 200 СПЗ на пассажира в отношении перевозки в целом[107]. Лондонский протокол 1976 г. вступил в силу 30 апреля 1989 г. После присоединения для СССР он вступил в силу 30 апреля 1989 г. Россия является его участницей в порядке международного правопреемства[108].

Лондонский протокол 1990 г. к Конвенции увеличил пределы ответственности перевозчика, однако данный документ не вступил в силу ввиду отсутствия необходимого количества ратификаций. Россия в данном протоколе не участвовала.

В 2002 году в Лондоне был подписан еще один Протокол к Афинской конвенции 1974 г. Российская Федерация не участвует в данном Протоколе. Государства, ратифицировавшие его, денонсировали, тем самым, Афинскую конвенцию 1974 г. и Лондонские протоколы 1976 г. и 1990 г. Таким образом, Конвенция, измененная Протоколом 2002 г., заменила ранее существовавшие документы и стала именоваться Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа. Стоит отметить, что участвовать в Протоколе 2002 г. могут не только государства, но и региональные организации экономической интеграции[109].

Лондонский протокол 2002 г. окончательно изменил пределы ответственности перевозчика: 250 000 СПЗ за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира. В пределах этой суммы перевозчик отвечает по принципу объективной ответственности, пока не докажет, что причинение вреда было вызвано войной, гражданской войной, захватом заложников, оккупацией или естественной причиной, носящей исключительный, неизбежный и непреодолимый характер либо действием или упущением со стороны третьего лица, совершенных с намерением причинить вред. Если размер вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, превышает 250 000 СПЗ, перевозчик отвечает в сумме 400 000 СПЗ в отношении каждого случая причинения вреда, пока не докажет, что такой вред был причинен не по вине или небрежности перевозчика[110]. Таким образом, Протоколом 2002 г. была введена двухуровневая система ответственности перевозчика.

Лондонские протоколы 1990 и 2000 гг. в силу не вступили, не набрав достаточное количество ратификаций. Так или иначе, Россия в указанных протоколах не участвует.

Срок исковой давности по Конвенции также составляет два года, однако введена новая статья о подсудности споров. В соответствии со ст. 17 Конвенции иск предъявляется по выбору истца в один из судов, указанных Конвенцией (при условии, что такой суд находится в стране-участнице Конвенции). Так, истец вправе предъявить иск:

- в суд постоянного места пребывания или места нахождения главной конторы ответчика;

- в суд места отправления или места назначения согласно договору перевозки;

- в суд государства домицилия или постоянного места жительства истца, если ответчик имеет свою контору в государстве истца и подпадает под его юрисдикцию;

- в суд государства, где был заключен договор перевозки, если ответчик имеет свою контору в этом государстве и подпадает под его юрисдикцию.

После возникновения происшествия, являющегося предметом спора, подсудность может быть изменена по соглашению между истцом и ответчиком.

Следует сказать, что на практике часто возникают споры относительно применения положений Афинской конвенции 1974 г. к определенного рода правоотношениям.

Так, по касационной жалобе компании «VELAZO TRADING CO LTD» (Кипр) к федеральному государственному учреждению «Администрация морских портов Тамани», заявлены исковые требования о незаконном получении государственным учреждением портовых сборов в размере 1 893 084, 72 рублей. В обоснование своей позиции истец сослался на то, что привлеченное к перевозке судно «АНТ-2» являлось пассажирским накатным, вследствие чего, по мнению компании, взимание с названного судна портовых сборов как с грузовых судов неправомерно; просил применить положения Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года.

Полагая, что за указанные судозаходы учреждение незаконно получило от общества в счет уплаты портовых сборов денежные средства в, компания обратилась в арбитражный суд с иском о взыскании неосновательного обогащения. Отказывая в удовлетворении касационной жалобы суд постановил, что довод истца о необходимости применения положений Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года является несостоятельным. Как следует из статьи 1 названной Конвенции, она применяется только в отношении договоров перевозки, под которыми понимаются договоры перевозки пассажиров и (или) багажа, каковым не могут быть признаны перевозимые паромом грузовые автомобили с грузом (товаром). В рамках настоящего дела судебные инстанции установили, что судно «АНТ-2» в спорный период осуществляло именно перевозку грузов, а не пассажиров; при этом водители соответствующих транспортных средств обоснованно расценены судебными инстанциями в качестве лиц, сопровождающих груз[111].

Кроме того, имеют место споры относительно круга лиц, к которым данная Конвенция применяется. 

По кассационной жалобе ООО «Круизная компания «Бриз Лайн» (далее – «Общество» или «Ответчик») к ИП Леновской А.Г. заявлены требования об отмене ранее принятых судебных актов о взимании с Общества денежных средств по договору о реализации туристского продукта (круиз «Япония-Китай» с 01.04.2011 по 13.04.2011 на теплоходе: Ocean Princess (компания Princess Cruises)) в связи с возникновением обстоятельств, препятствующих реализации услуг – землетрясения. Ответчик также ссылается на то, что судами не учтены нормы международного права (Афинской конвенцией «О перевозке морем пассажиров и багажа» (от 1974 г.), Международной конвенцией «Об унификации некоторых правил при перевозке морем пассажиров и их багажа» (1967 г.)).

Отказывая в удовлетворении касационной жалобы суд постановил, что довод заявителя кассационной жалобы о необходимости применения судами норм международного права (Афинской конвенцией «О перевозке морем пассажиров и багажа» (от 1974 г.), Международной конвенцией «Об унификации некоторых правил при перевозке морем пассажиров и их багажа» (1967 г.)) уже был предметом исследования суда апелляционной инстанции и правомерно отклонен, поскольку положения указанных нормативных актов регулируют правоотношения в сфере международной перевозки, тогда как по настоящему спору рассматривались отношения между туроператором и турагентом[112].

Заключение

Межконтинентальная торговля посредством перевозок наземным, воздушным или морским транспортом нуждается в единообразном и системном правовом регулировании, которое сегодня представлено большим количеством международных соглашений и национальных  правовых актов.

Законодательство мировых государств содержит совершенно различные подходы правового регулирования данной сферы, что создает препятствия для результативного разрешения конфликтных ситуаций и выбора применимого права.

Несмотря на то, что унификация материально-правовых норм, регулирующих международные перевозки на различных видах транспорта, преодолела многие различия в транспортной документации, требованиях к проездным документам, порядке разрешения споров, юридическая квалификация «международной перевозки» характеризуется весьма дифференцированным определением с точки зрения эпохального развития международных соглашений в области международного частного транспортного права.

Заключение и исполнение договора международной перевозки по-прежнему регулируется на основании коллизионного права, а, следовательно, материальными нормами национального права, что порождает неопределенность в правовой регламентации данного института.

Нормативно-правовые акты неспособны учесть все вопросы и тонкости, возникающие в ходе активного развития торговли, что порождает коллизии международного характера. Вместе с тем, данная концепция не умаляет того уровня правового развития, которого сфера международных перевозок достигла в настоящее время. Каждый нормативно-правовой акт, посредством изменений и правок, вносимых дополнительными протоколами, старался учесть мировые тенденции «правил игры» и приспособиться к ним с целью успешного и стабильного функционирования торгового оборота.

Ввиду указанных обстоятельств, автор полагает, что одним из основных факторов успешного развития международных перевозок является создание таких юридических инструментов, которые не создавали бы конфликта интересов сторон и обеспечивали гарантии, как с точки зрения обеспечения безопасности, так и с позиции финансовой выгоды сторон коммерческой сделки. Вместе с тем, достижение указанных целей должно быть осуществлено путем согласования единых подходов в данной области, отражающих волю мировых государств, и имплементации данных подходов в национальные юрисдикции.

В свою очередь, совершенствование национальной правовой системы в области международных перевозок может быть осуществлено путем предварительного юридического анализа рассматриваемого института посредством научного исследования и закрепления обоснованной позиции в правовой доктрине. Несмотря на то, что в настоящей работе не рассматривалась национальная правовая система и представляющие ее нормативно-правовые акты, автор считает, что Российская Федерация, как государство, занимающее в мире первое место по площади территории,  омываемое 13 морями, несомненно, должна учесть международно-правовой опыт в области международных перевозок с целью повышения уровня импортно-экспортных операций и соблюдения международных стандартов транспортной логистики.

Библиография

Нормативные документы

1. Конвенция о дорожном движении (pаключена в г. Вене 08.11.1968г.) (с изм. от 28.09.2004г.) // Treaty Series. Volume 1732. New York: United Nations. 1999.
2. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (Заключена в г. Женеве 19.05.1956г.) // Международные перевозки грузов. С-Пб. 1993.
3. Постановление Правительства РФ от 03.02.1994г. N 76 «О присоединении Российской Федерации к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов» // Собрание актов Президента и Правительства РФ. 14.02.1994. N 7.
4. Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП/CVR) (Заключена в г. Женеве 01.03.1973г.) // Treaty Series. Volume 1774. New York: United Nations. 2000.
5. Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа (Заключена в г. Бишкеке 09.10.1997г.) // Бюллетень международных договоров. 2010. N 10.
6. Решение Экономического совета СНГ «О Концепции присоединения государств-участников СНГ к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильных перевозок» (Принято в г. Москве 25.05.2000г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс
7. Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) 1980 г. (Заключена в г. Берне 09.05.1980г.) // Собрание законодательства РФ. 29 августа 2011 г. N 35.
8. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (с изм. и доп. на 01.07.2015г.) // Информация получена на официальном сайте Министерства транспорта Российской Федерации: <URL: http://www.mintrans.ru > (дата обращения – 20 марта 2016 г.).
9. Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) (с изм. и доп. на 01.05.2014г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
10. Соглашение между железнодорожными администрациями государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (Заключено в г. Баку 01.10.1997г.) // Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1998. N 2.
11. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Заключена в г. Варшаве 12.10.1929г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. 1935. Вып. VIII.
12. Конвенция о международной гражданской авиации (Заключена в г. Чикаго 07.12.1944г.) (с изм. и доп., вступившими в силу на 01.01.2000г.) // Собрание законодательства РФ. 30.10.2006.N 44.
13. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Заключена в г. Монреале 28.05.1999г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
14. Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Заключена в г. Риме 07.10.1952г.) // Сборник международных договоров СССР. 1984. Вып. XXXVIII.
15. Международная конвенция «Об унификации некоторых правил о коносаменте» 1924 года (Заключена в г. Брюсселе 25 августа 1924 г.) (с изм. от 21 декабря 1979 г. // [Электронный доступ]: СПС Консультант-Плюс.
16. Конвенция Организации Объединенных Наций «О морской перевозке грузов» (Заключена в г. Гамбурге 31 марта 1978 г.) (по состоянию на 04.05.2015г.) // Закон. 2000. N 6.
17. Конвенция Организации Объединенных Наций «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» («Роттердамские правила») (Заключена в г. Нью-Йорке 11 декабря 2008 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
18. Международная конвенция «об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем» 1961 г. (Заключена в г. Брюсселе 29.04.1961) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс
19. Международная конвенция для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем [англ.] (Заключена в г. Брюсселе 27.05.1967) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
20. Афинская конвенция «о перевозке морем пассажиров и их багажа» 1974 г. (PAL) (Заключена в г. Афины 13.12.1974) // Ведомости ВС СССР. 21 сентября 1983 г. N 38.
21. Указ Президиума ВС СССР от 05.04.1983 N 9064-X «О присоединении СССР к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года» // Ведомости ВС СССР. 13 апреля 1983 г. N 15.
22. Протокол к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 года (PAL Protocol 1976) (Подписан в г. Лондоне 19.11.1976г.) // Сборник международных договоров СССР. 1991. Вып. XLV.
23. Протокол 1990 года по внесению поправок в Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года (PAL Protocol) (Подписан в г. Лондоне 29.03.1990г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

Литература

1. Алиев Э.А. Проблемы развития транспортной деятельности государств в доктрине международного частного права // Международное публичное и частное право. 2006. N 4.
2. Ананьева А.А. Правовое регулирование воздушного фрахтования. М: Издательский центр «Наука», 2013.
3. Базаева Е.В. Перевозка грузов воздушным транспортом: [учебное пособие] / Е.В. Базаева; Авицационная школа Аэрофлота. – Москва: Авиационная школа Аэрофлота, 2014.
4. Брагинский М.И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М., 2004.
5. Бурба А.А. Практика международных автомобильных перевозок. Организация и обеспечение безопасных условий деятельности перевозчиков: учеб.пособие / А.А. Бурба, В.В. Быстров, А.Г. Рубцов. – Чита: ЗабГУ, 2012.
6. Бутакова Н.А. Особенности правового регулирования мультимодальных перевозок // Юрист. 2013. N 17.
7. Бутакова Н.А. Правовое регулирование морского судоходства // Российская юстиция. 2012. № 3.
8. Бутакова Н. А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби // Юрист. 2013. N 8.
9. Бутакова Н.А.) Мультимодальный коносамент: проблема ответственности сторон // Гражданское право. 2014. N 2.
10. Выгодянский А.В. Международно-правовое регулирование гражданско-правовой ответственности воздушного перевозчика при осуществлении международных воздушных перевозок // Туризм: право и экономика. 2013. N 4.
11. Гудков А.А. Правовые и учетно-налоговые аспекты фрахтования воздушных и морских судов туристскими фирмами // Бухгалтерский учет и налоги в торговле и общественном питании. 2015. N 1.
12. Гречуха В.Н. Международное транспортное право: Учебник. / В.Н. Гречуха. - М.: Издательство Юрайт, 2011.
13. Добровинская А.В. Убытки в международных транспортных конвенциях // Транспортное право. 2012. N 3.
14. Духно Н.А. Проблемы совершенствования правового регулирования международных воздушных перевозок: монография / Н.А. Духно, В.М. Корякин, М.Ю. Филиппова. – М.: Юридический институт МИИТа, 2013.
15. Евсеева А.А. Международные перевозки: практическое пособие/А.А. Евсеева, Е.В. Сарафанова. – Ростов н/Д: Феникс, 2011.
16. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. – 8-е изд., доп. и перераб. [Текст] / В.А. Егиазаров. – М.: Юстицформ, 2015.
17. Елисеев Б.П., Свиркин В.А. Воздушное право: учебник // Подготовлено для СПС «КонсультантПлюс». 2012.
18. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат. 2003. № 2.
19. Ерпылева Н.Ю. Понятие и источники международного частного морского права // Транспортное право. 2010. № 2.
20. Ерпылева Н.Ю., Максимов Д.М. Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок // Международное право и международные организации. 2012. N 3.
21. Ерпылева Н.Ю., Максимов Д.М. Правовое регулирование международных комбинированных перевозок грузов, пассажиров и багажа // Международное право и международные организации. 2013. N 4.
22. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М. РИЦ «Морские вести России», 2009.
23. Исламова Э.Т. Правовое регулирование морской перевозки грузов по коносаменту // Информация получена на официальном сайте электронной библиотеки: <URL: http://www.elibrary.com> (дата обращения – 20 марта 2016 г.).
24. Калпин А. Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозке грузов (Роттердамские правила) // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2010. № 4.
25. Канашевский В.А. Определение применимого права к договору международной воздушной перевозки пассажиров в российской судебной практике // Журнал российского права. 2015. N 10.
26. Канашевский В.А. Регулирование международных железнодорожных перевозок грузов: международные соглашения в российской судебной практике // Закон. 2008. N 7.
27. Касаткина А.С. Договор перевозки пассажира и багажа в международном частном праве: учеб.пособие. – М.: Юрлитинформ, 2014.
28. Касаткина А.С. Коллизионное и материальное регулирование международных пассажирских перевозок // Международное право и международные организации. 2012. N 3.
29. Касаткина А.С. Особенности правового регулирования международных мультимодальных перевозок // Законодательство и экономика. 2014. N 2.
30. Касаткина А.С. Правовое понятие и классификация международных пассажирских перевозок // Адвокат. 2011. N 3.
31. Касаткина А.С. Современное правовое регулирование международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа // Туризм: право и экономика. 2013. N 4.
32. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика М.: Волтерс Клувер, 2007.
33. Курганов В.М. Международные перевозки: учебник для студ.учреждений высш.проф.образования/В.М. Курганов, Л.Б. Миротин; под ред. Л.Б. Миротина. – 2-е изд., стер. – М.: ский центр «Академия», 2013.
34. Лунц  Л.А. Курс международного частного права. Общая часть. 3-е изд., доп. М.: Юрид. лит., 1973.
35. Манукян Р.Г., Шведов В.Е., Григоренко В.М., Мочалов А.И. Грузовые воздушные перевозки: Уч. Пособие/СпбГУ ГА. Санкт-Петербруг, 2012.
36. Мышко Ф.Г., Стригунова Д.П. Правовое регулирование международных воздушных перевозок пассажиров // Современное право. 2013. N 11.
37. Наумова Р.Л. Ценность сравнительного правоведения: на примере законодательства о туризме // Публично-правовые исследования. 2014. N 3.
38. Остроумов Н.Н. Правовой режим международных воздушных перевозок: Монография. М.: Статут, 2015.
39. Пешкова Г.Ю. Организация и управление в системах международных перевозок: учеб.пособие/Г.Ю. Пешкова. – СПб.: ГУАП, 2014.
40. Ротко С.В. Коносамент в российском и зарубежном законодательстве // Международное публичное и частное право. 2011. N 1.
41. Садиков О.Н. Вопросы гражданского права и международного частного права: Избранные труды / О.Н. Садиков. М.: Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ; ИД Юриспруденция, 2015.
42. Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железнодорожных перевозках // Российский ежегодник международного права. 1993 - 1994. СПб., 1995.
43. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. лит., 1981.
44. Скадиров А.С. Морское право: Учебник для магистров. М.: Юрайт, 2014.
45. Стребкова О.С. Гражданско-правовое регулирование воздушной перевозки пассажира и багажа. М.: Издательство СГУ, 2010.
46. Тетцоева Е.М. Количесвенная оценка и пути повышения качества международных автобусных перевозок [Текст]: монография / Е.М. Тетцоева; Государственный университет управления. – М.: Издательский дом ГУУ, 2015.
47. Холопов К.В. Международное транспортное частное право: Уч. пособие. М.: Статут., 2010.
48. Интермодальные перевозки в пассажирском сообщении с участием железнодорожного транспорта: учеб. Пособие/С.П. Вакуленко и др.; под ред. С.П. Вакуленко. – [2-е стер.изд.]. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014.
49. Конвенция в пользу пассажира. В авиаперевозках России не удается перейти на прогрессивные международные правила (В. Бордунов, А. Капустин, А. Моисеев, «Юрист спешит на помощь», N 2, февраль 2014
50. Международное частное право: учебник: в 2 т. / Е.А. Абросимова, А.В. Асосков, А.В. Банковский и др.; отв. ред. С.Н. Лебедев, Е.В. Кабатова. М.: Статут, 2015. Т. 2: Особенная часть.
51. Международное частное право: учебник / [Власов Н.В. и др.] ; отв. ред.  – Н.И. Марышева; предисл. Н.И. Марышевой. – 3-е изд., прераб. и доп. М.: Юридическая фирма «Контракт»; Волтер Клувер, 2010.
52. Отдельные виды обязательств в международном частном праве: Монография. 2-е изд., перераб. И доп. / В.Н. Борисов, Н.В. Власова, Н.Г. Доронина и др.; отв. ред. Н.Г. Доронина, И.О. Хлестова. – М.: Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ: ИНФРА-М, 2014.
53. Пассажирские автомобильные перевозки: учеб.пособие для студ. Учреждений высш.образования/В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин и др. – М.: Издательский центр «Академия», 2015.
54. Adamsson J. The Rotterdam rules: transport convention for the future? Lund University., 2011.
55. Arntsen D.H., Vetro P.F. The Montreal Convention and Recovery for Mental Injuries // Aviation and Space Law Committee Newsletter. February 2005. N 4.
56. Baughen S. J. Review of Luddecke & Johnson The Hamburg Rules // Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly,1996.
57. Cheng B. A New Era in the Law of International Carriage by Air: From Warsaw (1929) to Montreal (1999) // International and Comparative Law. Quarterly. 2004. Vol. 59. N 4.
58. Clarke M. Contracts of carriage by land and air (Maritime and transport law library series). London, 2004.
59. Donald Hill. Andrew Messent. CMR: Contracts for the International Carriage of Goods by Road (edition). London. 2000.
60. Rafsendjani M., Stempfle C.-T. Study of compliance regarding EU-Railway law and OSJD-Railway law. Munchen, 2007.
61. Smeesters C., Winkelmolen G. The Rules of Articles 91 in: Droit Maritime et Droit Fluvial, 2nd Ed. Brussels, 1933. Vol. II. Paras 625 et seq, at para 676. Цит. по: Доклад Секретариата ЮНКТАД «Коносаменты».
62. Nazli Ismail, Zulkifli Hasan: The weaknesses of the Hague Rules and the extent of reforms made by the Hague-Visby Rules. Malayan Law Journal, 2007. June.
63. Whalen Thomas J. The New Warsaw Convention: The Montreal Convention // Air & Space Law. Vol. XXV. 2000. N 1.

Судебно-арбитражная практика

1. Определение Московского городского суда от 16 мая 2012 г. по делу N 33-11227 // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
2. Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 27 февраля 2014 г. N Ф08-309/14 по делу N А32-16912/2013 // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
3. Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 29 октября 2013 г. N Ф05-12892/13 по делу N А40-173342/2012 // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.
4. TWA v. Franklin Mint Corp. 466 U.S. 243 (1984). Информация получена на официальном сайте Верховного суда США: <URL: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/466/243/case.html>. (дата обращения – 26 января 2016 г.).
5. Dooley v. Korean Air Lines 524 U.S. 116 (1998) // Информация получена на официальном сайте Верховного суда США: < https://supreme.justia.com/cases/federal/us/524/116/case.html> (дата обращения – 26 января 2016 г.).
6. Kum and Another v. Wah Tat Bank Ltd (HL 1971) // Информация получена на сайте: URL:http://www.naralaw.com.ne.kr/KumvWahTatBank.doc (дата обращения – 20 марта 2016 г.).
7. Parsons Corporation v C.V. Scheepvaartonderneming // Nazli Ismail, Zulkifli Hasan. The weaknesses of the Hague Rules and the extent of reforms made by the Hague-Visby Rules. Malayan Law Journal, 2007. June. P. 23.
8. Gosse Millerd Ltd v. Canadian Government Merchant Marine Ltd. // Leval & Company Inc. v. Colonial Steamships Ltd., [1961] S.C.R. 221. Supreme Court of Canada. 34 January 1961 //  Информация получена на сайте: <URL: http://www.i-law.com> (дата обращения – 28 февраля 2016 г.).

[1] Гречуха В.Н. Международное транспортное право: Учебник. М.: Издательство Юрайт, 2011. С. 12.

[2] Касаткина А.С. Договор перевозки пассажира и багажа в международном частном праве. Учеб.пособие.  М.: Юрлитинформ, 2014. С. 2.

[3] Курганов В.М., Миротин Д.Б. Международные перевозки: Учебник для студ.учреждений высш.проф.образования – 2-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013. С. 3.

[4] Гречуха В.Н. Указ. соч. С. 233.

[5] Такая ситуация возможна, например, при утрате груза. См., Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981. С. 7.

[6] Борисов В.Н., Власова Н.В., Доронина Н.Г. Отдельные виды обязательств в международном частном праве: монография. 2-е изд., перераб. и доп.; отв. ред. Н.Г. Доронина, И.О. Хлестова. М.: Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ, ИНФРА-М, 2014. С. 310.

[7] Российская Федерация не является участницей данной Конвенции.

[8] По состоянию на 2014 год насчитывалось около 50 двусторонних соглашений, регулирующих международные перевозки (в том числе грузов) автомобильным транспортом, с участием Российской Федерации.

[9] Борисов В.Н., Власова Н.В., Доронина Н.Г. Указ. соч. С. 312.

[10] Холопов К.В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие. М.: Статут, 2010. С. 481.

[11] В рамках настоящей работы термины «CRM» и «КДПГ» являются равнозначными.

[12] Преамбула Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (заключена в г. Женеве 19.05.1956 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[13] Причем каждый год география стран-участниц неуклонно увеличивается, т.к. иного многосторонненого международного договора в сфере частного автотранспортного права на евразийском и смежном пространствах нет.

[14] Следует отметить, что в законодательстве Российской Федерации отсутствует легальное определение договора международной автомобильной перевозки грузов. Общие положения о понятии и природе договора перевозки груза содержатся в ст. 785 Гражданского кодекса Российской Федерации.

[15] Ст. 1 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (заключена в г. Женеве 19.05.1956 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[16] Курганов В.М., Миротин Д.Б. Указ. соч. С. 119-120.

[17] Борисов В.Н., Власова Н.В., Доронина Н.Г. Указ. соч. С. 318.

[18] Холопов К.В. Указ. соч. С. 491.

[19] Под франком подразумевается золотой франк весом 10/31 гр. золота 0,900 пробы. Протоколом от 05.07.1978 г. к КДПГ был определен порядок исчисления ответственности перевозчика в специальных правах заимствования (СПЗ), при этом размер возмещения составляет не более 8,33 СПЗ за килограмм веса брутто.

[20] Борисов В.Н., Власова Н.В., Доронина Н.Г. Указ. соч. С. 330-331.

[21] Гречуха В.Н. Указ. соч. С. 241.

[22] Ст. 1 Соглашения стран СНГ от 23.12.1993г. «О межгосударственных перевозках опасных и разрядных грузов» // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[23] Касаткина А.С. Указ. соч.  С. 25.

[24] Гречуха В.Н. Указ. соч. С. 243.

[25] Касаткина А.С. Указ. соч. С. 26.

[26] Ст. 8 Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП/CVR) (заключена в г. Женеве 01.03.1973г.)// [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[27] Гречуха В.Н. Указ. соч. С. 244.

[28] Касаткина А.С. Указ. соч. С. 27.

[29] Тетцоева Е.М. Количесвенная оценка и пути повышения качества международных автобусных перевозок: монография. Государственный университет управления. М.: Издательский дом ГУУ, 2015. С. 49.

[30] Раздел I Решения Экономического совета СНГ «О Концепции присоединения государств-участников СНГ к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильных перевозок» (Принято в г. Москве 25.05.2000г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[31] Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. лит., 1981. С. 7.

[32] Абросимова Е.А., Асосков А.В., Банковский А.В. Международное частное право: учебник: в 2 т. Отв. ред. С.Н. Лебедев, Е.В. Кабатова. М.: Статут, 2015. Т. 2: Особенная часть. С. 352.

[33] Ерпылева Н.Ю., Максимов Д.М. Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок // Международное право и международные организации. 2012. N 3. С. 30.

[34] Ерпылева Н.Ю., Максимов Д.М. Указ. соч. С. 32.

[35] Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железнодорожных перевозках // Российский ежегодник международного права. 1993 - 1994. СПб. 1995. С. 289 – 290.

[36] § 1 ст. 1 Приложения В к Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) 1980 г. (заключена в г. Берне, 09.05.1980г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[37] Более подробно о коносаменте см. Главу 4 настоящей работы.

[38] § 1 ст. 18 Приложения В к Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) 1980 г. (заключена в г. Берне, 09.05.1980г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[39] § 1-2 ст. 30 Приложения В к Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) 1980 г. (заключена в г. Берне, 09.05.1980г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[40] Канашевский В.А. Регулирование международных железнодорожных перевозок грузов: международные соглашения в российской судебной практике // Закон. 2008. N 7. С. 41.

[41] Ерпылева Н.Ю., Максимов Д.М. Указ. соч. С. 43.

[42] Особенностью Служебной инструкции является то обстоятельство, что она относится только к железным дорогам и не регулирует правовых отношений между отправителем и получателем, с одной стороны, и железными дорогами - с другой (ст. 35 СМГС). Все государства, участвующие в СМГС, приняли Служебную инструкцию в качестве документа, обязательного для железных дорог.

[43] Борисов В.Н., Власова Н.В., Доронина Н.Г. Указ. соч. С. 306.

[44] Канашевский В.А. Указ. соч. С. 41.

[45] Термин «Общие условия перевозки» по своей правовой природе аналогичен «публичной оферте» в понимании гражданского законодательства Российской Федерации. Согласно Правилам ЦИВ указанный термин определяется как «условия перевозчика в форме общих условий или законно действующих тарифов в каждом государстве-члене, которые в связи с заключением договора перевозки стали его неотъемлемой частью». 

[46] Касаткина А.С. Современное правовое регулирование международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа // Туризм: право и экономика. 2013. N 4. С. 13.

[47] Касаткина А.С. Указ. соч. С. 14.

[48] Остроумов Н.Н. Правовой режим международных воздушных перевозок: Монография. М.: Статут, 2015. С. 7.

[49] Стоит отметить, что наряду с иными перевозками, рассмотренными в предыдущих главах данной работы, правовое регулирование международных воздушных перевозок также представлено большим количеством двусторонних соглашений между Российской Федерацией и иностранными государствами.

[50] Российская Федерация не участвует в данной Конвенции.

[51] п. 2 ст. 1 Конвенции для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Заключена в г. Варшава, 12.10.1929 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[52] ИАТА (англ. International Air Transport Association) - международная неправительственная организация в авиатранспортной области. Информация получена на официальном сайте ИАТА: <URL: http:// www.iata.org> (дата обращения – 15 марта 2016 г.).

[53] Гречуха В.Н. Указ. соч. С. 293.

[54] Касаткина А.С. Договор перевозки пассажира и багажа в международном частном праве: учеб.пособие. М.: Юрлитинформ, 2014. С. 16.

[55] Авторы отмечают, что изменение Варшавской конвенции 1929 г. было вызвано укреплением имущественного и экономического положения авиакомпаний, и, как следствие, потребностью  повышения пределов ответственности перевозчика и роста безопасности полетов.

[56] TWA v. Franklin Mint Corp. 466 U.S. 243 (1984). Информация получена на официальном

cайте Верховного суда США: <URL:https://supreme.justia.com/cases/federal/us/466/243/case.html>. (дата обращения – 26 января 2016 г.).

[57] Несмотря на то, что Гватемальский протокол 1971 г. не вступил в силу, ученые-теоретики рассматривают его в качестве составной части Варшавской правовой системы.

[58] ИКАО (англ., International Civil Aviation Organization) – международная межправительственная организация в сфере гражданской авиации. Информация получена на официальном сайте ИКАО: <URL: http: // www.icao.int> (дата обращения – 15 марта 2016 г.).

[59]  Гречуха В.Н. Указ. соч. С. 297.

[60] Монреальский протокол N 3 1975 г. не вступил в силу.

[61] Мышко Ф.Г., Стригунова Д.П. Правовое регулирование международных воздушных перевозок пассажиров // Современное право. 2013. N 11. С. 140.

[62] Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 23.

[63] Dooley v. Korean Air Lines 524 U.S. 116 (1998) // Информация получена на официальном сайте Верховного суда США: <URL: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/524/116/case.html>. (дата обращения – 26 января 2016 г.).

[64] Канашевский В.А. Определение применимого права к договору международной воздушной перевозки пассажиров в российской судебной практике // Журнал российского права. 2015. N 10. С. 104.

[65] Определение Московского городского суда от 16 мая 2012 г. по делу N 33-11227 // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[66] Ст. 1 Конвенциии о международной гражданской авиации 1944 г. (Заключена в г. Чикаго, 07.12.1944 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[67] Россиякая Федерация не участвует в данном Соглашении.

[68] Положения главы XXVI КТМ РФ применяются к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации. Компетентное право определяется в соответствии с международными договорами, российским законодательством и признаваемыми в России обычаями торгового мореплавания.

[69] Гречуха В.Н. Указ. соч. С. 309.

[70] Скадиров А.С. Морское право: Учебник для магистров. М.: Юрайт, 2014. С. 138.

[71] Гречуха В.Н. Указ.соч. С. 310.

[72] Скадиров А.С. Указ. соч. С. 140.

[73] Ерпылева Н. Ю. Понятие и источники международного частного морского права // Транспортное право. 2010. № 2. С. 4.

[74] Гудков А.А. Правовые и учетно-налоговые аспекты фрахтования воздушных и морских судов туристскими фирмами // Бухгалтерский учет и налоги в торговле и общественном питании.  2015. N 1.  С. 87.

[75] Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М., 2004. С. 112.

[76] Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика М.: Волтерс Клувер, 2007. С. 17.

[77] Исламова Э.Т. Правовое регулирование морской перевозки грузов по коносаменту. Информация получена на официальном сайте электронной библиотеки: <URL: http://www.elibrary.com> (дата обращения – 20 марта 2016 г.).

[78] Smeesters C., Winkelmolen G. The Rules of Articles 91 in: Droit Maritime et Droit Fluvial, 2nd Ed. Brussels, 1933. Vol. II. Paras 625 et seq, at para 676. Цит. по: Доклад Секретариата ЮНКТАД «Коносаменты», п. 64.

[79] ст. 2 Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года (Подписан в г. Брюсселе 23 февраля 1968 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[80] Международная конвенция «Об унификации некоторых правил о коносаменте» 1924 года (Заключена в г. Брюсселе 25 августа 1924 г.) с изм. от 21 декабря 1979 г. // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[81] Kum and Another v. Wah Tat Bank Ltd (HL 1971) // Информация получена на сайте: <URL: http://www.naralaw.com.ne.kr/KumvWahTatBank.doc> (дата обращения – 20 марта 2016 г.).

[82] Nazli Ismail, Zulkifli Hasan. The weaknesses of the Hague Rules and the extent of reforms made by the Hague-Visby Rules. Malayan Law Journal, 2007. June. P. 23.

[83] Бутакова Н. А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби // Юрист. 2013. N 8. С. 31.

[84] ЮНСИТРАЛ (англ. United Nations Commission on International Trade Law, UNCITRAL) - основной юридический орган системы Организации Объединенных Наций в области права международной торговли. Информация получена на официальном сайте ЮНСИТРАЛ: <URL: http://www.uncitral.org > (дата обращения – 20 марта 2016 г.).

[85] Конвенция Организации Объединенных Наций «О морской перевозке грузов» (Заключена в г. Гамбурге 31 марта 1978 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[86] Холопов К. В. Международное транспортное частное право: учеб. пособие. М.: Статут, 2010. С. 43.

[87] п. 5 ст. 1 Конвенции Организации Объединенных Наций «О морской перевозке грузов» (Заключена в г. Гамбурге 31 марта 1978 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[88] Baughen S. J. Review of Luddecke & Johnson The Hamburg Rules // Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly., 1996. P. 78.

[89] Холопов К.В. Указ. соч. С. 54.

[90] Leval & Company Inc. v. Colonial Steamships Ltd., [1961] S.C.R. 221. Supreme Court of Canada. 34 January 1961 //  Информация получена на сайте: <URL: http://www.i-law.com> (дата обращения – 28 февраля 2016 г.).

[91] Холопов К. В. Указ. соч. С. 42.

[92] Кокин А.С. Указ. соч. С. 154.

[93] Бутакова Н.А. Мультимодальный коносамент: проблема ответственности сторон. Гражданское право. 2014. N 2. С. 31.

[94] Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозке грузов (Роттердамские правила) // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2010. № 4. С. 50.

[95] Adamsson J. The Rotterdam rules: transport convention for the future? Lund University., 2011. Р. 9.

[96] Калпин А Г. Указ. соч. С. 52.

[97] Бутакова Н.А. Правовое регулирование морского судоходства // Российская юстиция. 2012. № 3. С. 3.

[98] Наумова Р.Л. Ценность сравнительного правоведения: на примере законодательства о туризме // Публично-правовые исследования. 2014. N 3. С. 60.

[99] Ст. 5 Международной конвенции «об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем» 1961 г. (Заключена в г. Брюсселе 29.04.1961) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[100] Гречуха В.Н. Указ. соч. С. 335.

[101] Ст. 4 Международной конвенции «для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем» 1967 г. [англ.] (Заключена в г. Брюсселе 27.05.1967) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[102] Ст. 6 Международной конвенции «для унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем» 1967 г. [англ.] (Заключена в г. Брюсселе 27.05.1967) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[103] Указ Президиума ВС СССР от 05.04.1983 N 9064-X «О присоединении СССР к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года» // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[104] Гречуха В.Н. Указ. соч.  С. 336.

[105]Международная межправительственная организация, являющаяся специализированным учреждением ООН и осуществляющая консультативные и совещательные функции по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством. (Конвенция «о Межправительственной морской консультативной организации» (Вместе с «Первоначальным составом совета» и «Правоспособностью, привилегиями и иммунитетами») (Заключена в г. Женеве 06.03.1948 г.) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс. Россия в силу международного правопреемства участвует в данной конвенции).

[106] Ст. 3 Афинской конвенции «о перевозке морем пассажиров и их багажа» 1974 г. (PAL) (Заключена в г. Афины 13.12.1974) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[107] Ст. 2 Протокола к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 года  (PAL Protocol 1976) (Подписан в г. Лондоне 19.11.1976) // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[108] Ерпылева Н.Ю. Понятие и источники международного частного морского права // Транспортное право. 2010. N 2. С. 14.

[109] Власов Н.В. Международное частное право: Учебник. отв. ред. – Н.И. Марышева; предисл. Н.И. Марышевой. – 3-е изд., прераб. и доп. М.: Юридическая фирма «Контракт»; Волтер Клувер, 2010. С. 521.

[110] Информация получена на официальном сайте Международной морской организации: <URL: http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Athens-Convention-relating-to-the-Carriage-of-Passengers-and-their-Luggage-by-Sea-(PAL).aspx>(дата обращения – 20 марта 2016 г.)

[111] Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 27 февраля 2014 г. N Ф08-309/14 по делу N А32-16912/2013 // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.

[112] Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 29 октября 2013 г. N Ф05-12892/13 по делу N А40-173342/2012 // [Электронный доступ]: СПС КонсультантПлюс.